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麥哲倫海峽介紹及安全航行注意事項[經驗]

時間:2016/11/23 13:09:48 點擊:

  內容提示:麥哲倫海峽地處南半球著名的“咆哮西風帶”內,氣象復雜多變,航道狹長、彎道多、水流揣急。此文根據筆者的經歷,對麥哲倫海峽的自然條件、水文氣象、引航和報告制度以及在海峽內的安全航行注意事項等進行介紹。...

本文收集到的資料和了解到的信息,如有不當之處,懇請各位批評指正。

1 麥哲倫海峽概況

1.1 麥哲倫海峽自然條件

麥哲倫海峽(Magallanes Strait)彎曲地橫貫南美洲南部,連接大西洋和太平洋,是南美大陸東西海岸間的重要海上通道,全長307 nmile,屬智利所轄。船舶航經麥哲倫海峽與繞行合恩角相比,不僅距離縮短了約270 n mile,而且合恩角全年風浪較大,冬季常有流冰,對于小型船只和空載船舶航行比較困難,從安全性和經濟性兩方面考慮走麥哲倫海峽無疑是最好的選擇。

海峽兩側由連綿的山脈和島嶼組成。其中從大西洋入口的Punta Dungeness (鄧杰內斯)到Punta Arenas 附近多為低矮的丘陵,少樹,以植被覆蓋;從Punta Arenas到太平洋入口的Cape Pilar則以島嶼和山脈為主,岸形險峻陡峭,海拔較高的山脈上半部常年被皚皚的積雪覆蓋,下半部卻樹木蔥籠、枝繁葉茂,風景十分優美。

航道及水深:海峽內有3處狹窄的關鍵航段,從東到西分別為:第一狹水道(Primera Angostura) ,位于海峽東入口處,中心位置5230S/06935W;第二狹水道 (Segunda Angostura) ,中心位置5243S/07020W;第三狹水道(Paso Tortuoso) ,中心位置5333S/07225W 。第一、二狹水道在強制引航段內,第三狹水道在自引航段內。主航道大部分航段水深都在30m以上,部分航段水深達幾百米甚至上千米,能夠滿足大型重載船舶的通行。航道水深相對較淺的區域為海峽東部的Bahia Posesion引航站至Banco Narrow之間的水域,海圖標示的水深不少為30m以下;主要淺水區為Primera Angostura的Bajo Satelite燈樁向西南延伸至Banco Triton的海域,此航段兩側為20m以下的淺水區,還有

不少水深20m以下的淺點;水深20m 以上的航道寬度僅約9cab,吃水超過13.7m的船舶通過此航段時必須獲得海事當局的批準。海峽寬度變化大,最寬處有十幾海里,最窄處位于Paso Tortuoso和Paso Ingles,可航寬度只有約0.5 nmile,長度約18 n mile。主航道大部分水域無礙航物存在,但據引航 員介紹,在近岸和臨近淺灘的水域不排除存在海圖沒有標示的淺點和礁石,因此航行時不能太靠近岸邊和淺灘,盡量走推薦航線。

海峽內導航標志齊全,多為燈塔、燈樁,加上少量浮筒,屬IALA-B系統(左綠右紅) ,有的還裝有雷達反射器,很容易識別。

錨地情況:海峽東部入口的Bahia Posesion灣有一個中心點為5216S/06912W的錨地此錨地水深20m 以上,泥沙底,抓力較好。第一、二狹水道之間的Bahia Felipe有一個交管等待錨地(5244S/06958 W),但該錨地大部分處于20m等深線包圍的淺水區,重載和大型船舶應盡量拋在錨地的東北端。在Punta Arenas(5310S/ 067054W)港東南約1 n mile為港外錨地,海圖標示有從A到G共6個錨地,用于進港或東行通過海峽的船舶等候引航員時使用,錨地水深從24-60m不等,適合大型船舶錨泊。海峽太平洋入口水深達幾百米,無錨地可拋。

1.2 水文氣象

氣象條件:麥哲倫海峽處于咆哮西風帶,由于不斷受到東向或東南向低氣壓和鋒面的影響,整個海峽全年的氣象是變幻莫測,一天之中可以感受到四個季節的變化,天氣寒冷,且常伴有雨、雪、霧等,即使是在夏季,氣溫也很少超過20°C。海峽全年盛行偏西風,涌浪和風向基本一致,西部風力一般大于東部風力,太平洋入口的涌浪要大于大西洋入口的涌浪;每到冬季(5-8月) ,海峽內比較開闊的水域,風力有時高達7-8級,其它季節則相對風浪較小,海上有10級風時,海峽內也只有5級,中浪。連接海峽東、西部的海域,從3月到 8月(秋、冬季) ,低氣壓帶來風暴或大風天氣,風向為西風到北風;從9月到次年的3月(春、夏季) ,受高壓控制時,風向以偏南風或西南風為主,風力也很強勁,尤其是10月和11月份經常高達9-1級。海峽內冬季的天氣以雨、雪天氣為主,霧也較多,能見度較差,可見到小冰山和浮冰,其它季節少有霧天形成。

筆者此次于春季通過麥哲倫海峽,在西行進入海峽的前一天,大西洋上基本沒有風浪,是非常難得的好天氣,因此從海峽東部入口直到進入太平洋前,海峽內幾乎都是風平浪靜,船舶航行時非常平穩;出了海峽后,即遭遇強西風和巨涌,船舶橫縱搖劇烈,幅度達20°多,失速嚴重。從東部入口航行到Paso Forward,天氣晴朗且穩定,能見度良好,但過了Paso Forward后,天氣則變化多端,時而晴空萬里,時而雨霧朦朧,時而秋高氣爽,時而大雪紛飛,特別是在早晨通過Paso Tortuoso 時,更是風云突變,短時間內即可感受到一年四季的天氣,讓我們充分領略了大自然的神奇魅力。

潮汐水流:麥哲倫海峽的流向和流速在不同的航段不盡相同。主航道內的流向受潮水影響一般沿著航道非東即西,與推薦航線的夾角較小,但有河口交叉的航段則流向多變流壓差大。海峽西部航段以東向潮流為主,流速受當時風力和海流影響一般在1-2 kn之 間,落潮時有西向流產生,但時間短、流速較緩,有時甚至被東向海流抵消而表現為東向流;中部航段流速一般在1.5 kn左右流向受潮水和內支航道的影響而變化;東部航段流速變化很大,特別是從Punta Dungeness 到Canal Nuevo航段,在此不到60 n mile的航程內,6個小時里潮差可從12m降到2m水流最急處在 Primera Angostura,流速可高達6-8 kn,漲潮時為西流,落潮時為東流。海峽內部分水域還有強潮流與岬角、障礙物所激起的漩渦,一般對航行無危險,但漩渦可能會使船舶突然偏離原航向。引航員上船時攜帶有海峽內各航段的潮沙資料、流向與流速表,船舶可以查閱。本輪此次從Bahia Posesion至Bahia Felipe遇到強東流,流速達7.2 kn民主機開海上全速,計程儀航速13.3 kn,GPS航速僅6.1 kn。

1.3 通航環境

據引航員介紹,麥哲倫海峽在夏季時通航密度比較大,有諸多大型郵輪和客船通過;冬季則相對清爽, 一般只有貨輪、大型遠洋捕撈漁船、漁業冷藏船、集裝箱船和智利籍航行于內支航道的小型貨船等船舶航行。每年1至2月份為海峽內捕魚期,漁船較多;其它季節則漁船較少,且大多分布于河道口及岸邊,不影響大型船舶的航行,但主航道上可能有漁網存在,漁標清晰可辨,應注意避開。

1.4 引航制度

引航規定:當船舶在通過麥哲倫海峽前、后停靠智利任何港口時,強制引航范圍為整個海峽;當船舶僅僅為跨洋通過麥哲倫海峽而不停靠智利港口時,海峽強制引航區域為:從海峽東部的Bahia Posesion引航站至Punta Arenas (5310S/07054 W) 。西行船舶上引航員地點一般在BahiaPosesion引航站,但風浪大時引航員一般會要求船舶繼續航行至Punta Delgada Roads (5226S/06928W)再登船,該處也設有引航站;下引航員地點為Punta Arenas引航站。東行船舶引航員上、下船地點反之。整個海峽航程約27h,其中跨洋通過的強制引航段的航行時間約10h。值得注意的是,當船舶東行通過麥哲倫海峽前停靠智利港口時, 引航員一般在Ancud引航站(4152S/07350W)或 Valparaiso港(3302S/07138 W)登船;當船舶西行通過麥哲倫海峽后停靠智利港口時引航員一般在Laitec引航站(4319S/07336W)離船。以上均為強制規定,船舶應配備以上地點的大比例尺海圖。

當船舶在智利西岸近岸航行且遇到大風浪天氣時,如果引航員在船,一般會建議船舶穿插走內水道,引航員隨身攜帶有智利出版的各內水道大比例尺海圖,走內水道時由他們操縱,需額外支付引航費用。

對于船舶僅為跨洋通過麥哲倫海峽而要求全程引航時,資料沒有這方面的介紹,海峽太平洋入口處也沒有設置引航站。據引航員稱,引航員一般在5255S/07400W處登、離船,當風浪大時,則會改在5310S/07321W處登、離船,船舶東行正橫Grupo Evangelistas時,應向信號臺報告并核實引航員上船時間、地點等。

引航申請:船舶通過麥哲倫海峽前,應及早將ETA及申請引航的范圍報告給代理以便提前預定引航員。如果船舶僅跨洋通過且只申請強制引航段的引航時,需提前2天以上預定;如果需全程引航,則需至少提前3天提交申請。預定好后代理會電告船舶引航員上船的時間與地理位置。如果ETA有變動應及時報告代理更新。當船舶預計抵達麥哲倫海峽入口處前12 h,需通 過相關海岸電臺(puntaarenas@ directemar.cl,抄送cbvradio@directemar.cl和mrccchile@directemar.cl )向Punta Arenas海事當局報告列出船名、ETA、LOA、 Draft、GRT、目的港、預抵引航員接送區(pilot transfer Area)或等待區時間、船長姓名等,Punta Arenas海運當局會給船舶相應的確認和命令。當船舶駛抵海峽東、西部報告點時,在報告的同時,信號臺會通過VHF通知船舶引航艇名稱、聯系頻道、上引航員的具體時間、地 點、引航梯的布置等船方應據此做好各項準備,控制好航速,安全駛抵引航員登船點。

引航情況:海峽引航強制規定為兩名引航員,中途不更換。引航員一般通過引航艇登船但船舶也可申請直升機接送。引航員登船時攜帶有行李,包括DGPS導航儀、海圖和個人衣物等因此登、離船的時間都會相對較長,接送時船方應準備一條繩索專門吊行李。引航員的素質較高,態度和藹友好,操船技術均較好,但交接班過程中特別喜歡聊天不利于航行安全

1.5 報告制度

智利船位報告制度CHILREP:智利船位報告制度對其本國船舶要求強制報告外籍船舶自愿參加。報告內容和格式采用IMO標準分為SP、PR、DR、FR四個部分。具體可查閱NP286(5)。智利國家船位報告系統National Ship Position System”:不同于CHILREP,但其格式也與CHILREP差不多,只是沒有SP。具體要求為:所有外籍船舶當航行于智利內陸水域時,必須每天報告其1200 UTC和 2400 UTC的船位,所有外籍船舶在智利所轄水域(離岸200 n mile)航行時,必須每天報告一次其船位,報告發送的時間要求在1200~1600UTC之間。報告發送地址為, Fax:56(32)2208662,Email:cbvradio@directemar.cl和mrccchile@directemar.cl。

報告內容和格式為:

TO:DIR5SMAR-MARITGOBPMO (Puerto Montt) -MARITGOBPAR (Punta Arenas) (見備注1)

FM:MV. Xxx

A:Vessel's Name/Call Sign

B:Position Date/Time LT

C:Position

E:Course

F:Speed

X:(Remarks, if any) (見備注2) ETA LAITEC PS 232400LT

S:(present weather conditions,Press, Wind, Temp) FINE, 1014, 5/NE, 15/25

備注:

1)當船位在緯度的S以南時,報頭為TO:DIRS0MAR MARITGOBPAR;當船位在41-47S以內時,報頭為TO:DIRS0MAR MARITGOBPMO;當船位在41S以北時,報頭為TO:DIRS0MAR。

2)“X”為預計抵達Posesion或Laitec或Ancud等引航站的時間,以便通知當地代理安排引航員離船。

以上內容出向引航員向船長提供的印刷品,ALRS中無此詳細規定,DR和FR的格式參照CHILREP。

麥哲倫海峽報告制度:船舶進出海峽,須全程守聽VHF16和2182 kHzo船舶預計抵達麥哲倫海峽入口處前12h,應向Punta Arenas海事當局報告。西行船航行至海峽東部水域報告區(以Landfall Point 5235S/06810.5W為圓心,20 n mile為半徑)時,須向Punta Dungeness報告;當進入阿根延水域(離岸12 n mile)時,須在VHF16/67呼叫Trinidad (Cabo Virgenes)向阿根廷海軍報告。在海峽內駛經Punta Dungeness light(5223S/06826W)、Punta Anrious light (5407S/07057W) “Isla Tamar (5255S/07348W)、Cabo Pilar (5243S/07441W) 時要向Punta Arenas海事當局報告;任何船舶進入Paso Tortuoso前1 h,也須向Punta Arenas海事當局報告,之后每15 min發布安全信息,通報本船船位,直至安全通過該水道。在其它自引航段航行且引航員不在船時,須每4h報告本船船位、航速;引航員在船時,必須按照以上介紹的格式每天報告1200 UTC和2400 UTC時的船位。大型船舶進入Primera和Segunda Angostura前,必須提前報告進入的ETA;當船舶在太平洋入口正橫Grupo Evangelistas時,也要求向該信號臺報告,雖然海圖并沒有標注該報告點。當引航員上船后,各報告由其代呈;其它報告點和智利國家船位報告 由船長或值班駕駛員報告。

2 安全航行注意事項

麥哲倫海峽的具體航法可按海圖上的推薦航線行駛,但在Primera Angostura和Segunda Angostura之間海圖沒有標注推薦航線。引航員的航法是:當船舶西行時,在Primera Angostura保持船位在中央航道,距Punta Delgada light和Punta Mendez light均為1.2 n mile; 過Punta Mendez后,駛212°,距1.2 n mile通過Bajo Satellite,并改駛244°,航行于寬約0.9nmile,兩側為20m 等深線之間無標志的深水航道中央;Banco Triton燈樁正橫1.5 n mile時,駛240°,船舶對準Segunda Angostura 燈樁;當船位在Segunda Angostura東入口推薦航線257.5°延伸線上時,轉向上線。東行船的航法反之。

安全航行注意事項:

(1) Cabo Virgenes外潮流的流速及流向不定,鄰近缺乏顯著的定位目標,駛近麥哲倫海峽要特別小心,加強定位,確定無誤。海峽的大西洋入口北側為Banco Sarmiento¬Shoaling淺水區,水深在20m 以下,且水深和范圍時有變化,應盡量避開,靠南航行。

(2)從Punta Dungeness至Cabo Esporitu Santo間有一海底高壓易燃天然氣管道,附近禁止拋錨。Bahia Posesion引航站附近油井比較多,水域不太寬敞,水流急,且多數船舶不愿為等引航員、等潮水而錨泊,只是選擇漂航或滯航要特別注意。引航員上船一般不太準時,船舶最好根據上引航員的時間提前慢車控速,同時要及時克服流壓差的影響,與其它船和油井保持足夠的安全距離盡量避免在此處停車等引航員。對于大型和重載船舶,讓引航員等船比較有利。

(3)海峽東、西入口常年風浪大,引航員登船較為困難,船長要做好自引往里走的準備。海峽東入口的平臺常有變動收到此類航行警告應及時標示;駛近時,要特別留意,盡早用雷達核對確認,有疑問時可詢問信號臺,免費提供服務。

(4) Primera Angostura的可航寬度為1.2 n mile,水道中大潮汛時流速達8 kn,流壓達10°以上,船舶順流時的航向穩定性差加上旋渦的影響可能會導致船舶失控,選擇在高潮前或高潮后3h的緩流期間通過為妥。該航道內有輪渡頻繁穿插通過,應加強隙望,提醒引航員及早協調避讓。

在第一、二狹水道之間的水域開闊,但水深20m 以上的可航寬度僅約0.9 n mile,且該水域平均流速達4~6kn,受岸型的影響,流向與推薦航線有一定的夾角,流壓差大,航道兩側可能有未標注的淺灘和礁石,航經此水域時要勤測船位確保在推薦航線上。

(5)Segunda Angostura航道兩端有旋渦,東端北岸有油碼頭,交通密度較大,請特別注意。Paso Nuevo南部漲潮西流流向與推薦航線幾乎成直角,流壓很大,尤其在Isla Magdalena東緣的一片危險物和淺水區延伸向外,距推薦航線僅0.7 n mile,遇強西流時船位可適當偏東處于上流位置。據引航員介紹在Isla Magdalena與Isla Marta之間,以及Isla Magdalena與Banco Walker之間的水域,即使圖注水深足夠,仍然存在沒有發現的礁石船舶不能盲目穿行要嚴格按照推薦航線行駛。夜間經過Punta Arenas港區時背景燈光較多,應加強撩望,注意避讓進出港的交叉船。

(6)西行船通常選擇白天過狹窄的Paso Tortuoso。筆者感覺該水道和Segunda Angostura是整個海峽最難走的兩個水道。海峽有幾處大的彎頭,如第二和第三狹水道等,受岸壁的遮擋,東、西行船舶彼此看不到,因此必須按規定通報本船船位和走向,留意他船的安全信息,避免在彎頭處會船。航行在推薦航線上有時也會遇到較多的漁網,特別是在捕魚季節,應加強睬望,盡量避開。

(7)海峽內助航標志齊全,可供定位的目標多且顯著,用雷達定位比較可靠。導航時應設置好避險方位線和距離線,正確運用。海峽內潮流急、流壓差大,特別是在有河口和岔口的地方,水流方向紊亂,可能會將船舶突然大幅度推離預定航線,因此要勤測雷達船位,用GPS核對,確保船位始終處于預定航線上。建議定位間隔每15 min 1次,關鍵航段盡可能增加定位頻率,轉向前后應測定船位,防止船位丟失,誤入淺灘、暗礁。

(8)船舶航經高緯海域要加強氣象報告和冰情報告的抄收,警惕有浮冰和小冰山存在的可能性,要加強朦望。冬季通過海峽時氣溫接近0°C,船舶要做好防凍措施,空載船舶應保持船尾適當的吃水使螺旋槳完全浸沒水中。海峽內氣象變化多端,遇霧、大雪、暴雨等惡劣天氣時能見度會很差,要有心理準備,密切關注天氣的變化。 能見度變差前務必掌握好本船船位和周圍船舶動態。

(9)進入海峽前應按照SMS文件要求做好狹水道航行的各種準備,以及機器、設備的檢查與測試。認真做好航行計劃,各主要標識點應在海圖/航行計劃中作標記,以作提示和檢查。在海峽內應保持VHF16和2 182 kHz的連續值守,收聽VTS指令、船舶動態、航行警告、水文氣象等信息,按規定報告有關方。

(10)整個海峽引航期間,引航員使用其自己的 DGPS導航儀導航,按照其DGPS內設置的航線行駛,部分航段與海圖標示的推薦航線稍有偏差。除了幾個狹水道和大角度的轉向點使用手操舵之外,其余均使用自動舵航行。引航員親自設置和調整自動舵航向且要求舵工不能動,但這并不等于解除了舵工的責任,船長和值班駕駛員應督促操舵水手保持對自動舵工況的連續監控,特別是在潮流急和有旋渦的水域,要防止跑舵。海峽航行時間長,在比較開闊的航段時,引航員會建議船長回房間睡覺,這種建議不可取,因為不管有沒有引航員在船,對船舶航行安全的責任始終在船長和值班船員的肩上。


作者:不詳 來源:網絡

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