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船上燃油加裝管線(加油管線)試壓要求和方法

時間:2017/8/15 17:18:45 點擊:

  內容提示:船上燃油加裝管線的溫度和壓力長期波動,頻繁加載和卸載,使管壁受到較大的交變應力,在管線整體結構不連續的部位易產生疲勞裂痕;燃油介質對管壁的腐蝕作用使管壁變薄而塑性、韌性下降;船舶經常處于顛簸搖擺狀態,...
    船上燃油加裝管線的溫度和壓力長期波動,頻繁加載和卸載,使管壁受到較大的交變應力,在管線整體結構不連續的部位易產生疲勞裂痕;燃油介質對管壁的腐蝕作用使管壁變薄而塑性、韌性下降;船舶經常處于顛簸搖擺狀態,使管線產生附加應力和振動;管線的檢修維護不當,使管線內外受到損傷和腐蝕。由于上述種種原因,管線使用一段時間后,會出現安全隱患,所以要定期進行檢測和試壓,及時發現并消除缺陷,確保管線安全。
    燃油的加裝和駁運屬于船上的關鍵性操作,各船公司都有嚴格的操作程序。作為燃油系統的一部分,燃油加裝管線的狀況及其檢查試壓記錄也越來越受到重視。美國海岸警衛隊(USCG)依據《聯邦法典CFR》,石油公司國際海事論壇(OCIMF) 依據《船舶檢查問卷VIQ》的有關規定,加強了針對船舶燃油加裝管系試壓的檢查。
    近期USCG新奧爾良分部發布通告稱,該港口國檢查官發現不遵守CFR33第156.170款相關規定的船舶的數量日益增多(超過30%)。該條款規定,對于在美國及鄰近水域營運的船舶,用于船上駁入、駁出或船內駁運的且輸油量在250桶(約40m3/35噸)及以上的每一個駁運管路,必須每年對該管路進行一次1.5倍最大允許工作壓力的靜水壓力試驗。
    OCIMF的VIQ第6.21款規定,用于船上駁入、駁出或船內駁運的燃油管線必須每年至少一次以100%額定工作壓力(有時采用最大允許工作壓力)進行壓力試驗,并在管線上標明試驗日期和試驗壓力。
    靜水壓力可通俗地理解為由均質流體作用于一個物體上的壓力。多數情況下,船舶使用空氣或惰性氣體替代液體來試壓,這是不被接受的。
    但是,當船舶離開船廠而處于正常營運狀態時,每年由船舶進行上述靜水壓力試驗通常是非常困難的。業內的良好做法和檢查機構的認可情況表明,同時滿足下述情況是可接受的替代試驗程序:如果基于經濟性及船舶的實際情況而無法按要求試壓時;船舶至少在加油操作前30天提交替代試驗程序的書面備忘;替代試驗程序要能夠提供等效的滿足安全及防污染要求的試驗方法。

    可接受的替代試驗程序如下:
    假如船舶每5年進行2次1.5倍最大允許工作壓力的靜水壓力試驗,則加油管和/ 或貨油管可在每年進行一次不小于100%最大允許工作壓力的壓力試驗。1.5倍最大允許工作壓力的試驗可在進塢時進行。此替代試驗程序相對簡便可行。
    所謂的“燃油加裝管系”是指燃油駁運泵與甲板加油接頭之間的管系,通常的管系走向為左右舷甲板加油接頭→加油總管→加油支管控制閥→各個油艙,需要進行壓力試驗的管系是甲板加油接頭與加油支管控制閥之間的管路,也包括燃油駁運泵出口閥與加油支管之間的一段管路(油艙之間調撥管路)。
    進行壓力試驗時,將加油管系中充滿燃油或類似液體,然后關閉與加油管系相接的閥件或用盲板封死,然后用專用加壓泵加壓至1.5倍最大允許工作壓力。
    船上進行年度試驗時可采用上述方法,試驗壓力為100%最大允許工作壓力;也可采用使用船上燃油駁運泵獲取壓力的方法,操作前應確認燃油駁運泵的安全閥起跳壓力高于最大允許工作壓力。
    1.5倍最大允許工作壓力試驗可在進塢時由船廠協助進行,并出具相應的檢查試驗記錄;年度試驗可在船舶營運期間進行并出具相應的檢驗試驗記錄;試驗介質不得使用空氣和惰性氣體,只能使用燃油或類似液體。
    試驗完成后,應留存相關試驗檢查記錄,并將試驗日期和壓力標識在管線上。試驗程序和過程注意做好安全和防污染措施,試驗完成后及時恢復系統到正常狀態。無論在船廠還是船上自行進行管線壓力測試,需要做好以下幾點:
    1、參與人員接受必要的安全培訓和技能訓練,對試壓流程熟悉明白。
    2、試壓涉及管線和區域進行明顯標識并做相應警示。
    3、采用清潔的淡水或常輸液體作為試壓介質。閃點低于50℃的可燃液體不可作為試壓介質。
    4、在試驗前,若可行,應使用壓縮空氣低壓吹掃管線,以排出雜質和殘液。注入液體時要將管線內的氣體排盡。
    5、試壓時環境溫度應高于5℃。若低于5℃時要進行防凍措施。對試壓溫度進行測量,防止材料溫度與脆性轉變溫度接近。
    6、試驗時要緩慢升壓,達到要求時進行穩壓,穩壓時間不少于10分鐘。穩壓后將試驗壓力降到最大工作壓力進行停壓,停壓時間為30分鐘。當壓力穩定后,壓力不下降且無滲漏可判斷為合格。
    7、試驗完成后,及時拆除盲板,排出介質,恢復系統,正確記錄和標識。
    燃油加裝管線狀況良好,并不能保證燃油加裝調撥操作就安全無事了。船舶在加油作業期間產生的溢油和漏油是船舶操作上污染環境的一個主要原因,經驗表明很多溢油事故的原因都可歸咎為操作人員的過失。船上進行加油作業時,船上應指定管理加油作業的人員,并不得從事其他作業。開始作業前,受供雙方應按照ISGOTT推薦的《加油安全檢查表》的要求進行檢查并簽字認可,規定好雙方的聯系信號和供油速度。工作人員應定時檢查裝載數量和速度。當燃油加滿一油艙而轉向另一油艙時,工作人員必須謹慎地確認油管或裝卸管路中不存在多余的回壓。當加油快完成時,應降低裝載速度以減少油艙中氣塞的可能性,避免產生油霧通過透氣孔透出,減少因供油方無法盡快停止供油而導致溢油的風險。結束裝載時,所有的軟管和管路中的燃油應在斷開前排入油艙或排回駁船中。通常做法是將空氣吹入燃油艙,除非油艙尚未裝滿而在裝載完成時尚余足夠空間,否則這種做法易導致溢油。加油結束后,應關好有關閥門,事先用盲板將輸油軟管口封好,防止管內存油倒流入海。主管人員應及時將加油情況記錄于《油類記錄簿》、《輪機日志》上,并保存好所有加油單據。

作者:不詳 來源:中國船檢

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