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船舶證書檢驗時間問題實例

時間:2017/8/31 9:07:46 點擊:

  內容提示:某雜貨船,1990年安放龍骨,總噸1786,PANAMA船旗,某非協會船級社簽發法定證書,該輪安全構造證書SC于2012.6.28簽發,2017.6.27到期,證書首頁顯示,最近兩次塢內檢驗時間分別是...
    某雜貨船,1990年安放龍骨,總噸1786,PANAMA船旗,某非協會船級社簽發法定證書,該輪安全構造證書SC于2012.6.28簽發,2017.6.27到期,證書首頁顯示,最近兩次塢內檢驗時間分別是2009.11.5和2012.4.18,在2012-2017這一個五年期內,該輪換過船級社,現船級社(為另一家非協會船級社)仍延續了原來的檢驗周期。
該輪在2014-2015年間的塢檢窗口時間內,按要求進行了塢內檢驗,滿足SOLAS CI/10.a.v的要求。船東擬在今年6月上旬安排進廠做特檢修理,但在今年年初,船東突然收到船級社通知,要求該輪在今年4月18日前安排塢檢修理,理由是SOLAS CI/10.a.v要求:在任何5年期內,船底外部應至少進行兩次檢查。前一次上塢時間為2012.4.18,所以本次塢檢不應超過2017.4.18。
船東的不解是:1、為什么換證特檢時間,不依SC證書的到期日為準?2、既然上次塢檢是2012.4.18,為什么長期SC不簽發至2017.4.17?
公約中這句“在任何5年期內,船底外部應至少進行兩次檢查”里的5年期,是任何一個時間點前推5年的期間?還是從SC證書到期時間向前推5年這個期間?讓我們一起看看SOLAS CI/10.a.v原文為:a minimum of two inspections of the outside of the ship`s bottom during any five year period.
怎樣理解這個5年期?當然,如果上次換證檢驗,是在塢檢完成時簽發的SC,塢檢時間和SC簽發時間一致,那么就不存在這個問題了。
某雜貨船,2007年安放龍骨,BELIZE船旗,總噸2996,所有法定和船級證書到期日為2019.6.25,今年的年檢窗口時間為3.25-9.25這半年的時間內,但該輪2月份在日本滯留,于是船級社要求該輪在中國的第一個港提前安排年檢,3月6日驗船師登輪,進行了年度檢驗及簽注,并對檢驗周年日和證書到期日進行了修正簽注,那么修正后的證書到期日,應該是2019.3.6?還是2019.6.6?
提示一下,SOLAS CI/R14.h.i要求:如果年度檢驗、中間檢驗或定期檢驗,在相關規則規定的期限之前完成,則相關證書上所示的周年日,應予簽署修正,修正后的周年日應不多于檢驗完成之日起3個月。
上面兩則實例,第一則,個人認為,本次塢檢(即特檢換證)應以6.27(即SC證書的到期日)為準。第二則,修正后的周年日,應由6.25修正為6.6,修正后的SC到期日應為2019.6.6。
 
0320關于Panama船旗國檢查收費
按Panama船旗國要求,凡懸掛Panama船旗的船舶,每年均需接受Panama Annual Safety Inspection(簡稱ASI檢查),該船旗國于3月18日發布了一條通知,此通知適用于所有巴拿馬旗的船旗國檢查,現將要點摘錄出來,供Panama旗船舶管理人員及船長參考,原文附后。
本通知是船旗國發布給所有Panama ASI Inspector的,其要點是:
1、每一個ASI檢查員,在注冊時都有一個指定港口,每一個檢查員均持有一個有效的船旗國簽發的ID卡,此授權ID卡標有該檢查員的注冊港口和ID卡到期日,每一個檢查員,可以在其注冊港口范圍25英里以內,無需船旗國授權進行登輪檢查,此項檢查,檢查員不得向船東、管理公司或船長收取包括差旅費在內的任何費用。
2、對于超出檢查員注冊港口26英里以外的港口,如果船東、管理公司或船長已向檢查員遞交ASI檢查申請,并承諾負擔檢查員的相關差旅費用,則經過PANAMA船旗國授權,該檢查員可以登輪檢查。
3、對于超出檢查員注冊港口26英里以外的港口,如果船東、管理公司或船長沒有承諾負擔其差旅費時,船旗國不會為其授權。這種情況下,如果檢查員登輪檢查并收費,船東、管理公司或船長可以拒絕其檢查,或拒絕付費。
簡要提醒:如果掛巴拿馬船旗船舶,ASI檢查員登輪檢查時,應先核實其身份(ISPS規則也有此要求),確認船舶停靠港口與其ID卡的注冊港口是否相符,并核實其ID卡是否有效。如果該港口在檢查員注冊港口范圍以外,則應進一步核實公司是否已同意承擔其相關費用,并請其出示船旗國關于本次檢查的授權信。
巴拿馬船旗國給檢查員的通知原文如下:
Dear Inspectors : as a reminder of the ASI GUIDE, bear in mind that each inspector is assigned to One Specific Port only and has an operational range of twenty-five (25) miles from his assigned port. The inspector may inspect vessels outside his/her operational area only in special cases and if it has been authorized by THE FLAG STATE INSPECTION SECTION.
Inspectors shall not solicit payment of travel expenses to ship-owner/operator/master of vessels that call in the inspector’s assigned port. If an inspection is more than 26 miles from the inspector’s assigned port it will require some travel (either by land, air or sea), the inspector shall not travel until it is agreed with the ship-owner/operator/master that travel expenses will be honored or that travel arrangements will be made. If the ship-owner/operator/master does not want to pay for the travel expenses, the inspector may or may not decline performing the inspection.
For any further information, please don’t hesitate to contact us.
Regards
Vanessa Palacio de Alexopulos
Chief of Flag State Inspection Section
Navigation and Maritime Safety Department
Directorate of Merchant Marine Panama Maritime Authority
Telephones: +(507) 501-5034/5035|vpalacio@amp.gob.pa|www.segumar.com
 
0417船舶應配備的航行設備
SOLAS公約第V章第19和20條,明確規定了航行設備的配備要求,并在第18條,明確了高于公約標準,多配備出來的航行設備,也應滿足公約本章第19和20條的要求。
下面是各總噸船舶應配備的航行設備說明(注意:很多設備是可以采用其他替代方式的,但本文為了方便管理人員閱讀和使用,只標明了船舶通常使用的設備,把“或其他裝置”等字樣略去),后一總噸等級的配備要求,是指除前一個或幾個總噸等級應配備的設備以外,還應再配備的設備。
    一、所有船:
1、1臺標準磁羅經,獨立于任何電源,用于確定船舶首向并在主操舵位置,顯示其讀數;
2、1臺啞羅經,或羅經方位裝置,獨立于任何電源,用于在水平360弧度范圍內量取方位;
3、用于隨時按真實值校正首向和方位的裝置;
4、海圖和航海出版物,用于計劃和顯示船舶預定航程的航線,以及標繪和監視整個航程的船位;電子海圖ECDIS可視為滿足紙質海圖的要求;
5、如果使用電子海圖ECDIS,則應保存紙質海圖做為替代,或配備第二臺ECDIS;
6、1臺全球導航衛星系統或陸地無線電導航系統的接收機,適合于由自動設備在船舶整個預定航程內隨時確定和更新船位;
7、1部電話,用于和應急操舵位置傳遞首向信息;
8、1臺雷達反射器,使用船舶能被其他航行船舶通過9GHz和3GHz雷達探測到(適用小于150總噸的船舶,且如果實際可行);
9、1套聲響接收系統,使值班駕駛員能夠聽到聲響信號并確定其方向(適用于完全封閉駕駛室,和主管機關的特別要求);
注:上述前7條,是我們常規船舶都應該配備的,第8、9兩條,只適用于個別船舶。
二、150總噸以上
1、1臺備用磁羅經(可與標準磁羅經進行互換),或其他裝置(電羅經可以認為是備用磁羅經的替代),用于通過替換或雙套設備,執行標準磁羅經的功能;
2、1套白晝信號燈,用于在白天或夜晚通過燈光進行聯絡,使用電源,但非唯一依靠船上電源供電。
3、駕駛臺值班報警裝置BNWAS。
三、300總噸以上
1、1臺回聲測深儀,用于測量和顯示可用水深;
2、1臺9GHz雷達,用于確定和顯示雷達應答器、其他水上船艇、障礙物、浮標、海岸線和航標的距離和方位,借以助航和避碰;
3、1套電子標繪裝置,用電子方式標繪目標的距離和方位,以便確定碰撞危險;
4、對水計程儀,用于指示船舶相對于水的航速和航程;
5、1臺經過適當校正的首向傳送裝置,用于傳送首向信息以輸入到雷達、電子標繪裝置和AIS中;
6、1臺自動識別系統AIS;
7、遠程識別和跟蹤系統LRIT。
四、500總噸以上
1、1臺電羅經,用于通過船載非磁性裝置確定和顯示船舶首向,操舵人員能在主操舵位置清晰地讀取。電羅經應把首向信息傳送到雷達、AIS和自動跟蹤儀中;
2、1臺電羅經首向復示器,或其他裝置,用于將可視首向信息傳送到應急操舵位置;
3、1臺電羅經方位復視器,通過使用電羅經,在水平360弧度范圍內量取方位;
4、舵、螺旋槳、推力、可變螺距螺旋槳的螺距和工作模式指示器,用于確定和顯示舵角、螺旋槳轉速、推力和推力方向(即正倒車)、側推器的推力和方向(如有時)、可變螺距螺旋槳的螺距和工作模式(如有時),所有這些指示器,都應在指揮駕駛位置清晰可讀;
5、1臺自動跟蹤儀,用于自動標繪其他目標的距離和方位,以確定碰撞危險。
注:所有500總噸以上的船舶,任何1臺設備的故障,不應降低船舶滿足標準磁羅經、啞羅經(或羅經方位裝置)和海圖和航海出版物的能力。
五、3000總噸以上
1、1臺3GHz或第2臺9GHz雷達,在功能上應獨立于第1臺9GHz雷達;
2、第2臺自動跟蹤儀,在功能上應獨立于第1臺自動跟蹤儀;
3、航行數據記錄儀VDR,2002年7月1日以前建造的貨船,可以使用簡化航行數據記錄儀S-VDR,替代VDR。
六、1萬總噸以上
1、1臺自動雷達標繪儀(ARPA),與對水計程儀相連,用于自動標繪至少20個其他目標的距離和方位,以確定碰撞危險和模擬試驗性操縱;
2、1套首向或航跡控制系統,或其他裝置,用于自動控制和保持首向和/或直航跡。
七、5萬總噸以上
1、1臺回轉速率指示儀,或其他裝置,用于確定和顯示回轉速率;
2、1臺對地計程儀。
八、電子海圖ECDIS
1、2012年7月1日以后建造3000總噸以上的油船;對于2012年7月1日以前建造3000總噸以上的油船,需在2015年7月1日以后的第一次檢驗時安裝;
2、2013年7月1日以后建造的1萬總噸以上的貨船;對于2013年7月1日以前建造的5萬總噸以上的貨船,需在2016年7月1日以后的第一次檢驗時安裝;對于2013年7月1日以前建造的2萬總噸以上但低于5萬總噸的貨船,需在2017年7月1日以后的第一次檢驗時安裝;對于2013年7月1日以前建造的1萬總噸以上但低于2萬總噸的貨船,需在2018年7月1日以后的第一次檢驗時安裝。
3、2014年7月1日以后建造的3000總噸以上,但1萬總噸以下的貨船。
九、高于公約配備的設備
SOLAS公約第V章第18.7條明確規定:如果除第19條和20條要求的各項設備以外,船上還配有本組織已制定性能標準的設備,則這種設備應經過認可,且所達到的性能標準,應盡實際可能,不低于本組織通過的性能標準。
舉個例子:一條2998總噸的船舶,配備1臺9GHz雷達即滿足公約要求。但如果該輪高于公約要求,自行安裝配備了第2臺9GHz雷達,那么這個第2臺9GHz雷達,也應滿足MSC.64(67)的要求:最小顯示直徑大于250mm,以及性能測試裝置(Performance Monitor)等。
 
0420E證書時代已到來
國際海事組織于2016年4月,以通函FAL.5/Circ.39/Rev.2的形式,批準了電子證書的使用導則(Guidelines for the use of electronic certificates)。該導則的目的,是為了促進船舶電子證書的使用,和被各相關方的認可。
為減輕船舶管理及寄送紙質證書帶來的相關行政負擔,并提高證書信息的核對效率,IMO鼓勵船旗國及船級社,在簽發或簽注相關船舶或船員證書時,使用電子證書形式,并要求PSCO、船東或船員、管理公司等,接受、使用并認可上述電子證書。
導則要求:電子證書的格式和內容,應與相關國際公約的要求相一致;在證書簽發或簽注過程中,應有相關保護措施,防止證書被他人修改;每個證書都有唯一的查詢碼,以便核實該證書的真實性;電子證書應體現簽發機構的明顯標志,并可打印使用。
主管機關應通過網絡,對電子證書進行核查,并應采取措施,防止網絡攻擊和人為的篡改等,以確保電子證書簽署和發布的順暢。
使用和持有電子證書的船東、管理公司和船員,應確保電子證書受控于安全管理體系SMS之下,按ISM規則第11章的要求對電子證書進行管理。
巴拿馬船旗國已經開始嘗試,并逐步全面使用電子證書,可以在網站:http://certificates.amp.gob.pa/certificates/上,在模塊Application Forms中,進行BCC、PAL、WRC、CSR、DMLC PART I、ISSC、BWMP和IBWMC等證書或文件的申請,并可在Certificates Query模塊中,對CSR、IBWMC和ISSC等證書信息進行驗證。
需要通函FAL.5/Circ.39/Rev.2原文的同學,可以留下聯系方式,或發郵件至dllyz@163.com索要。
 
0426生活區梯道和走廊門的要求
某國際航行雜貨船,2004年安放龍骨,總噸2363,掛方便旗。檢查時發現,生活區從主甲板到尾樓甲板之間梯道和走廊之間,沒有安裝防火門。查閱船舶相關圖紙,發現上述實船門的布置與批準的圖紙不符,也不滿足SOLAS公約的要求,檢查人員要求船舶整改。
從上面的圖紙看,該輪從主甲板經過梯道內的斜梯,可以通往尾樓甲板走廊,梯道的上部和下部,分別設有和主甲板及尾樓甲板走廊相鄰的B級防火門,但實船上,這兩道門均沒有安裝。
SOLAS CII-2/R9.2.3.4.1要求:僅穿過一層甲板的梯道,最低限度應在一層甲板上,至少用B-0級分隔及自閉式門保護。本船梯道屬于這種布置,公約要求梯道和走廊相鄰側的上層或下層甲板,至少安裝一道B-0級自閉式防火門,圖紙上標明了上層和下層甲板都裝有B-0級防火門,是高于公約要求而布置的。
另外還有一種情況,如上圖所示,從主甲板到船長甲板的梯道,在一個封閉的環圍內,不像前一種情況,從主甲板到船長甲板,要分別經過各層生活區走廊才能到達。這種情況下,公約在同一條中明確要求:穿過一層以上甲板的梯道及升降機圍阱,應在各層甲板上至少用A-0級分隔環圍,并用自閉式門保護。即要求高于前者:每層甲板均設有A-0級自閉式防火門。
 
0510缺陷中的缺陷
    某檢查人員,在船舶檢查中,給船舶提出了出下缺陷:
1、駕駛室與海圖室之間門為B-15級防火門,不是A-0級,缺陷依據SOLAS CII-2/9.2.3.3.2。
2、駕駛室與生活區門為B-15級防火門,不是A-60級,缺陷依據是SOLAS CII-2/R9.2.3.3.2。
3、船首錨機油柜間的舷窗無風暴蓋,缺陷依據LL66/R23。
4、左右兩舷救生艇旁欄桿應為三檔,其間隙從最低層起為230MM, 380MM, 280MM (LL.Reg.25)。
5、舵機間布局太小(SOLAS Ch.II-1 Reg.29.13.2。
在復核上述缺陷時,發現依據不足,缺陷開具不當,理由如下(分析條款和上面缺陷條款一一對應):
1、對于液貨船以外的貨船,從SOLAS CII-2/9.2.3.3.2定義來看,駕駛室和海圖室都屬于控制站,從表9.5分隔相鄰處所艙壁的耐火完整性來看,控制站和控制站之間應用A-0分隔,所以檢查人中開出了上述缺陷。但在表9.5下面的注解e注明:分隔駕駛室、海圖室和無線電室的艙壁可以為B-0級,所以此缺陷開具是錯誤的。
2、依據同上,從表9.5上看,控制站和起居處所應為A-60級分隔,所以檢查人員認為駕駛室通往生活區的門也應是A-60級防火門,但此門是開向生活區梯道的,生活區梯道和起居處所是有區別的,從表9.5上看,控制站和梯道的防火分隔,A-0即滿足要求。
3、載重線公約第23.1條的備注表明:窗蓋裝設在窗和舷窗的內側,而風暴蓋在便于使用的情況下裝設在窗的外側,可以是鉸鏈式或拆卸式。第23.9條要求:在第二層側壁以內的邊艙壁上,保護向下通往23.4條中所列處所的直達通道的舷窗和窗,應裝設鉸鏈式內側窗蓋,或如果該窗易于到達時,應裝設能夠風雨密關閉和緊固的永久性附裝的外部風暴蓋。第23.10條要求:將舷窗和窗同直接通往下層的通道相隔離的第二層及以上及以上往艙艙壁和門或穩性計算中計入浮力的第二層住艙艙壁和門,可同意其取代裝設在舷窗和窗上的窗蓋或風暴蓋。

作者:劉穎釗老軌 來源:信德海事

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