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從實際案例中看PaperWork的重要性

時間:2017/9/7 9:19:49 點擊:

  內容提示:本文通過實例闡述船上記錄的重要性,在船上正規的記錄還是非常必要的。...
    【摘要】在航運實務中,如之前的文章所說的,可能因為種種原因導致船舶不適航;如同一個港口沒有一整套完整的預報系統有可能導致港口不安全一樣,如果一條船沒有一套完整的維修保養手冊及對應的文件工作,也可能導致船舶不適航。本文通過對The “Devon”案的介紹,來說說關于船舶維修保養方面所涉及的paperwork的重要性。
    【關鍵詞】適航性、維護保養、Paperwork
    十幾年前,當時公司有幾條船交給新加坡的V-Ship管理,船員大部分是菲律賓的,只有三副、四軌及實習生是公司自己的。花高價讓V-Ship來管理,公司的目的很明確,就是派出自己的船員去學這些世界知名管理公司的管船經驗及做法。國內有很多船員認為這些菲律賓船員或印度船員水平技術一般,甚至不如自己,其實并不是這樣。當人家能無障礙地查閱各種英文版的說明書,理解掌握各種最新的國際公約要求,而我們卻因為語言問題而一頭霧水的時候;當人家高級船員下達任務指示的時候,普通船員能無條件服從執行的時候,我們很多船員都還在為自己的小聰明,投機取巧而竊竊自喜。當接受能力,執行力都不如人家的時候,又憑什么說自己比別人強?
    很多人在乎那所謂的“海員”,其實這些呼吁而來的、別人的憐憫同情都是很廉價的;當你已經盡力做好自己的本分工作了,那么就無愧于“船員”這一光榮的稱號。筆者一直以曾跑過船船員自居,而“Alex”也取自當時一位干活非常認真努力的AB的名字,“Alexander”,以此銘記。
    菲律賓船長年紀非常輕才33歲,他說27歲干到了船長,來當時那條Cape(Hebei Loyalty)當船長之前,在世界紅十字會在非洲的支援船當了5年船長。文質彬彬如一介書生的他還是一個非常虔誠的基督徒,每周五晚上,大家都到他房間,聽他解讀《圣經》,唱DON MOEN的歌。后來他說下船后將移民加拿大,去當surveyor,只是記不清到底是什么檢驗員了。聽歌的這一習慣,在下船后的很多年里,筆者都還保持著只要有空,就會聽DON MOEN的歌,一直到現在。
    要是沒有當時菲律賓船長的推薦信,也許筆者沒有這么快就登陸成功,無法像現在這樣坐在電腦前胡說八道;最有可能的是現在是一個船長,穿著那件印有“The Captain is always right, And I’m the Captain”的衣裳,很拉風地在福建的某個小縣城游蕩。
    現在言歸正傳,可能會有人認為這些老外船長輪機長在做那些無窮無盡的paperwork是在浪費時間,活干完了問題解決了就好,沒有必要再麻煩去弄那些各種各樣的報表。但這些paperwork,是一種必要的證據,當需要拿出來證明的時候,如果沒有的話,那么可能導致另外一種完全相反的結果。其嚴重性,可能還會因缺失此類文件,而使得船舶被判不適航。

    那么接下來來看看The“Devon”案。
    一、基本案情
    Far East Marine SA(以下簡稱“船東”)派The“Devon”輪(以下簡稱“該輪”),去執行CHS Inc Iberica SL/CHS Europe SA(以下簡稱“租家”)從保加利亞的Varna港裝玉米到西班牙的Tarragona港卸的航次任務。
    該輪于2010年12月23日裝完貨,1650船舶處于備車(standby)狀態,在1830開始全速海上航行(Full Away)。但在1950-1952左右,離Varna約14海里的地方,主機突發故障停車;導致第二天不得不拖回Varna港進行緊急修理。主機一直到2011年2月10日才修好,隨后通過船級社檢查,于2月20日抵達卸港Tarragona,這比如果沒有發生主機故障晚了約59天。
    當事人雙方對主機突發故障的原因有爭議,特別是在航行開始的時候船舶是否適航,船東是否按照“海牙規則”的要求盡了恪盡職責之責任義務。租家同時還聲稱船東未能按照運輸合同的要求,在航程中未能以所有便捷的速度航行。
    這種延誤的后果是,一些貨物在抵達卸港的時候發生結塊及霉變,雙方都承擔這一點,盡管對于這種損害的程度及其對貨物價值的影響有爭議。包括所獲得的價格并不反映貨物的所應取得的價值與其實際價值之間的差異,所以索賠的損失是無法追償的;租家在調查延誤對貨物的影響以及買賣方面所產生的各種費用。
    提單并入了改正過的Synacomex 90租約條款,其第3條要求船舶以所有便捷的速度開往卸港,同時明確說適用英國法及海牙規則。
    The vessel to proceed withall convenient speed to one safe port Barcelona- Cadiz range.
    在2010年12月23日輪機長簽字的事故報告上,輪機長陳述道,在23日的約1950左右,自動化報警顯示滑油溫度過高,駕駛臺立即通知了這一異常情況。經過非常短的時間后,自動化油霧檢測器再次報警顯示4缸異常。如所理解的,這種情況下我將迅速采取行動,停止主機;但是在我前往控制面板的途中,由于主軸承溫度過高,主機自動化已經跳閘。
    船東方面并沒有提供任何高級船員或普通船員,及任何在Varna做檢查的檢驗員關于主機受損的證據,也未能提供在Varna修理的工程師關于主機損壞的記錄及其原因,性質和影響方面的證據。該輪的機艙為無人駕駛機艙,如果報告以書面證詞來看,那么在事故發生的時候,輪機長不在機艙內。沒有任何有關該事故的直接證據,沒有任何人在現場發現指示表溫度或壓力增加;及所造成的損害是船東所提供的其他文件如廠家的維修報告及輪機日志的復印副本的顯著特征,沒有任何證據表明其準確性或出處。如下所示,輪機日志中的一些條目中存在一些明顯的錯誤,這意味著日志不應被認為是可靠的。沒有證據,輪機長的報告也不能被認為是完全準確的,盡管沒有人提出這一點。這是專家們發表意見的事件順序的唯一記錄。在離開Varna港之后和發生事故之前,輪機日志中并沒有任何關于主機的任何溫度或壓力的記錄。船長解釋說,每天在1100小時才記錄讀數,但更可能在中午(盡管日志中顯示在1100,因為如果記錄所有12個氣缸的輪機日志空間不足)。

    二、爭議焦點
    該輪建于1981年,在發生事故的時候將近30年了;有12缸柴油發動機。船東在1990年買下該輪,一直持有ABS船級,在離開Varna港的時候并未有任何狀況或建議;且在2011年通過了她滿30年的特檢;為設有自動化機器,在駕駛臺控制的無人駕駛機艙的船舶。
    但是租家認為,基于以下原因,在航次開始的時候,該輪不適航。
    1. 船舶主機潤滑和潤滑冷卻系統狀況不佳;及
    2. 船上缺乏足夠的系統來確保:
    i) 主機潤滑油的溫度可適當調節
    ii) 冷卻系統不會被堵塞
    iii) 主機充分潤滑
    1. The poor condition of the Vessel's engine lubrication and lubrication cooling systems; and
    2. The lack of adequate systems on board the Vessel to ensure that:
    i) The temperature of the engine lube oil was properly regulated;
    ii) The cooling system didnot become blocked; and
    iii) The engine was adequately lubricated.

    三、高等法院判決
    Cooke法官認為,如他已經說過的,該事故發生時,他并沒有看到船上任何人的證據,也沒有看到在Varna參與事故調查的專家的證據。在輪機長報告及日志中的記錄(其中包含的信息少于該報告),以及所遭受損害的描述和在Varna進行維修是向法院提供證據的專家可以表達意見的唯一依據。缺乏輪機長的任何口頭證據,他們的被傳達意見及傳聞并不令人滿意。雖然據說輪機長他已經不再雇傭于船東,但輪機長的解釋似乎并不令人滿意,因為他當時沒有打電話給他或其他兩名輪機員或在船上工作的機工。船東也沒有關于解釋為什么沒有在Varna檢查的檢驗員的任何證據的理由。
    Cooke法官他對于船東并未透露他們關于控制此損壞的文件并不滿意,他認為這是不可思議的(就船東的專家Findlay先生而言),由于這些重大維修(成本超過100萬美元),所有在Varna的相關人員之間就該事故的因果關系,以及如何修理和避免再次發生這種故障的方法并未得到充分的討論。無論是上船的保險公司的檢驗員,Goltens或主機制造商在這個問題上的文件,船東都必須提供,但是卻一個都沒有。船東沒有披露任何內部文件,以表明對事故的原因進行了任何討論,無論是參考船員對于該事故描述的版本還是已發現的損害,沒有任何損壞的照片,沒有任何與輪機長或機艙人員的訪談或討論的筆記。沒有證據顯示軸承或其它不見有送出作分析,除了Goltens進行曲軸硬度和裂紋試驗。
    船東的專家表示,他本來希望看到軸承,但并沒有可見到的。那些在Varna在船上的人確實看到主機損壞,并且處在確定事故原因的最佳位置,但披露的文件沒有在這個地方顯示他們關于這個問題的結論。船東律師Turner先生解釋說,這是因為雖然他們認為這是一個潤滑問題,但他們無法確定問題的原因。然而,Cooke法官認為,如果他們無法確定原因,那肯定是已經被探討的可能解釋的文件討論的主題,如他們在法庭上之后雙方委托的專家那樣。
    Cooke法官認為,只有兩個可能的解釋,沒有公開的文件討論損害的原因是,兩者都不利于船東。最明顯的解釋,在Cooke法官看來最現實的是,這些文件確實存在,但沒有被披露。如船東所建議的那樣,沒有人能夠提出一個事情,那就是涉及的人員之間有相當大的交流的話題,提出和拒絕各種可能的解釋。相反,這個主題只是一個幽默的沉默。另一種解釋是,有一個蓄意的意圖,不是在文件中列出原因,而是指示不要這樣做的。船東的行為只能有一個原因,即所討論的原因或可能的原因是船東希望隱藏的,因為它們是不會協助他們與租家的爭端的原因。它或它們必須涉及在Varna航行開始時船舶的一些不適航性。否則,為什么不會在這個爭端的背景下提供討論?因此,也沒有任何輪機長,機艙的任何其他輪機員或人員,主機制造商的任何檢驗人員,主機制造商的代表或在Varna上船參加的Goltens的任何證據。
    In my judgment,there are only two possible explanations for this absence of disclosed documents discussing the cause of the damage, both of which bear unfavourably uponOwners. The most obvious explanation, and to my mind the most realistic, is that such documents did exist but have not been disclosed. If, as the Owners suggested, no one was able to come up with a cause, that would have been the subject of considerable exchanges between those involved, with various potential explanations being put forward and rejected. Instead, there is just aghostly silence on the subject. The alternative explanation is that there was adeliberate policy not to set out the cause in the documents and those instructed were prevailed on not to do so. There can only be one reason foreither course of action, which is that the cause or possible causes discussed were causes which the Owners wished to hide because it or they were causes which would not have assisted them in their dispute with CHS. It or they must have involved some unseaworthiness of the vessel at the commencement of the voyage from Varna.Otherwise, why would not the discussion be made available in the context of this dispute? Hence also the absence of any evidence adduced from the Chief Engineer, any of the other engineers or personnel in the engine room, or any ofthe surveyors, or representatives of the engine manufacturers, or of Goltens who attended on the vessel in Varna.
    船東的專家Findlay先生在他的第一份報告里說,不可想象的是,損壞僅僅由于軸承殼的過早失效而發生,使得軸承和軸頸之間的油流中斷。他表示,根據所提供的文件,在沒有對損壞的部件進行檢查的情況下,他不能提供事故的明確原因。他表示,預計軸承將持續運行24,000小時,通常時間更長,但有些情況下軸承在預期壽命結束之前就會損壞。在他的補充報告李,他認為第4號主軸承的損壞“最有可能是由于油軸承供應的瞬間中斷或白色金屬軸承的過早失效。”他繼續說,有可能是一個非常短暫的中斷,也許是供應這個方向的,也許是一秒鐘的時間。這種瞬間的中斷可能而且確實發生,可能是由于振動或空氣進入,或者當船遇到惡劣天氣時。由于主配電板上的電源浪涌,滑油泵暫時降低速度,從而輸出也不為人知。這種軸承的瞬時中斷或過早的故障可能已經足以使白色金屬與軸頸接觸,從此之后,損傷增加。
    Cooke法官認為租家必須就船舶不適航提出證據,但法官認為他有權牢記租主機故障的時間和船東一方實質證據的缺失。每個專家都在挑戰和批評對方解釋,但在Cooke法官看來,船東的專家Findlay先生的理論的不可能性是這樣的,他可以將它們排除在現實的原因之外。
    在雙方專家的互相反駁舉證后,Cooke法官認為船東對該輪在Varna之前的表現或者沒有其他報警的聲音沒有太大的爭論,因為沒有船上人員提供證據,也無法驗證機艙日志或其他記錄,對于報警的聲音沒有任何記錄。法院所有的都是輪機長的聲明。然而,對于在1950的時候溫度升高到65度的,然后顯然超過了主機所能承受的問題,主機停車。
    The Owners cannot make much of the argument as to performance prior to Varna or the absence ofother alarms sounding, because no shipboard personnel gave evidence about itnor verified the engine logs or other records. No records exist of the sounding of any alarms. All that the Court has is the Chief Engineers' statement.
    Cooke法官認為他已經考慮過這個可能性,既沒有專家找到問題的根本原因。在這種情況下,他必須發現,現在滑油問題的原因是現有材料無法令人滿意的解釋,因為租家無法證明其適用的不適航的可能結果,除非可以得出這樣強烈的推論。法官認為他在沒有證據的情況下被說服該輪不適航。但是,各方已經就這個問題提出了專家證據,他們提出的解釋是唯一提交給法院的。由于船東的專家Finlay先生的觀點是不正確的,所以法官他明確的理由是,盡管可以對租方的專家Rossiter先生提出幾點意見,但他的解釋必須在余下的可能性方面是正確的。
    Cooke法官參閱了Moore-Bick法官在The“Kriti Rex”案中所所的,有時甚至可能會以高度的可能性來滿足一定的影響,即使其確切的機制無法確定,也是有可能的。所有的證據都必須加以審查,并得出結論,權衡不同的時間,有時顯然證據和可能從他們得出的推論是不一致的。Cooke法官認為,正是在這種情況下,他發現租方的專家Rossiter先生的解釋對于整個證據最為合適。因此Cooke法官認為,通過參考低溫淡水冷卻系統的故障,滑油的升溫只能是該系統的海水側由某種類型的問題阻塞引起。
    I was referred topassages in the judgment of Moore-Bick J, as he then was, in Kriti Rex [1996]2 Lloyd's rep 171 at pages 181 and 183-4 where the Judge stated that it wassometimes possible to be satisfied, even perhaps to a high degree ofprobability, that a certain effect proceeds from a given cause even though theprecise mechanism by which it came about cannot be identified. All the evidencehas to be examined and a conclusion reached, weighing up the different and attimes apparently inconsistent pieces of evidence and the inferences that mightbe drawn from them. It is in that context that I find that Mr Rossiter'sexplanation best fits the evidence, when taken as a whole. I consider that thetemperature rise of the luboil is only explicable by reference to a failing inthe LT FW cooling system, caused by a problem blockage of some kind in the SWside of that system.
    Cooke法官認為絕不會知道阻塞海水系統以及是否在海水過濾器或過濾器或淡水冷卻器本身的管路中。然而,感到滿意的是,必須有這樣一個阻礙,因為這是唯一符合事實的解釋。
    因此,Cooke法官發現由于海水冷卻系統的狀況及其骯臟和部分阻塞狀態,船舶在航行開始時是不適航的,這導致低溫淡水冷卻系統的故障,其表現在從Varna開航以后航行的3個小時,主機導致滑油高溫。此外,如下文所示,船東沒有適當的系統來適當地監測主機潤滑油中的溫度或海水系統中的壓力。在事故發生后3小時內的檢查,應該揭示出這個發展中的問題,這個問題表現在對滑油警報的響起。由于缺乏對應的系統,這艘船是不適航的,這意味著冷卻系統容易發生故障并且容易導致滑油過熱。
    Furthermore, asappears below, the Owners had no system in place for the proper monitoring of temperatures in the engine luboil or pressures in the SW system. Inspection inthe 3 hours preceding the incident should have revealed the developing problem which manifested itself on the sounding of the luboil alarm. The vessel was unseaworthy by virtue of that lack of system also, which meant that the cooling system was prone to fail and the luboil to heat.
    因此,Cooke法官認同租家關于船舶主機潤滑和潤滑冷卻系統狀況不佳的指控,以及船上缺乏適當的系統,以確保發動機潤滑油的溫度得到適當調節,冷卻系統沒有被阻塞,并且主機充分潤滑。
    I therefore find that CHS allegations as to the poor condition ofthe Vessel's engine lubrication and lubrication cooling systems and the lack of adequate systems on board the Vessel to ensure that the temperature of the engine lube oil was properly regulated, that the cooling system did not becomeblocked; and that the engine was adequately lubricated are made good.
    而對于船東在船舶適航方面是否盡了恪盡職責之責任義務,Cooke法官認為,輪機日志中有一些明顯的不準確之處,這些錯誤很難解釋。輪機日志顯示, 2010年圣誕節事件發生后,該船的主機正在運行,但卻沒有燃油消耗。在那時,主機被拆開以確定所遭受的損失,Livanos船長說,當天沒有主機運行的可能性,因此無法解釋日志所記載的。在2011年2月11日,輪機日志記錄顯示在航行到Tarragona時沒有燃油消耗。雖然這些在日志中是明顯的錯誤,沒有明顯的理由不接受其他日志所記載的,沒有任何輪機員就其準確性或工作報告的準確性說話,Cooke法官認為他無法相信他們的可靠性。
    There were some obvious inaccuraciesin the Engine log which are beyond explanation. The engine log showed that the vessel's engine was running on Christmas Day 2010, following the incident,albeit without any consumption of fuel. At that point the main engine had been opened up for ascertainment of the damage suffered. Captain Livanos said that there was no possibility of the engine being run on that day and could not explain the log entries. On the 11 February 2011 the engine log showed no consumption of fuel whilst on voyage to Tarragona. Whilst these are manifest errors in the logs, and there was no obvious reason not to accept other log entries, in the absence of any engineer to speak as to their accuracy or to the accuracy of the work reports, I could not be confident of their reliability.
    船東的代表律師Turner先生說,在該輪到Varna之前,由于機器沒有任何有缺陷的跡象,船員們根本沒有理由相信滑油冷卻系統有問題。沒有證據在Varna完成的任何工作。從工作報告看,12月份對二號活塞和海水泵進行了工作,但其細節未出現,Cooke法官認為沒有關于這一問題的證據。
    Cooke法官認為他無需來判決自動無人機艙中每天只在輪機日志中記錄一次信息的系統是否盡職盡責。在他面前的證據是,這是船級和船旗國都接受的,盡管租方的專家Rossiter先生說這是不夠的。沒有任何系統有關于溫度和壓力表檢查方面的證據,或監視他們在值班時的職責,無論記錄什么(當然,在過去的5-6天當然沒有記錄,只有在之前的每日記錄)。Livanos船長似乎認為,在自動化機房中不需要監視溫度和壓力,該系統是在檢查問題之前僅依靠警報聲。如果對海水泵的壓力表進行了監測,或者監測壓載泵的功效,那么根據專家的理由,如果海水管路堵塞,會顯示出壓力的變化。在警報響起之前,監測路燈溫度會顯示出上升趨勢,并有可能采取補救措施。Cooke法官認為該輪并沒有建立起有助于減少傷亡事件的監測系統,在這方面缺乏恪盡職責同樣構成船舶不適航。
    I do not need to decide whether it is a failure in due diligence to adopt a system of recordinginformation in the engine room logs only once a day in an automated engineroom. The evidence before me was that this was acceptable to class and to theflag authorities, although Mr Rossiter said it was inadequate. I heard no evidence of any system for inspection of temperature and pressure gauge showever or monitoring of them in watchkeeping duties, regardless of keeping records (of which there were, of course none in the previous 5-6 days and onlydaily records prior to that). Captain Livanos appeared to think that no watchkeeping was needed in an automated engine room to monitor temperatures and pressures. The system was to rely on alarms sounding before investigating aproblem. Had there been any monitoring of the pressure gauge at the SW pump or monitoring of the efficacy of the ballast pump, it would have revealed a changein pressure for the reasons given by the experts, if there was a blockage inthe SW line. Monitoring of the luboil temperature would have revealed it sincrease before the alarm sounded also, with the possibility of remedialaction. I find that there was a failure to institute a system to monitor such matters which contributed to the casualty. The same feature that constitutes unseaworthiness also constitutes lack of due diligence in this respect.
    Cooke法官認為,更重要的是海水管路系統的阻塞在Varna港的時候就應該被發現。在2010年12月31日的主機運行報告中可以看出,主要的低位海水吸泵過濾器最后于2010年5月14日檢查,至此為止已經超過6個月,即2010年11月14日。Cooke法官認為,Livanos船長和他所聽到的專家的證據是可以預期在每個港口進行檢查和清潔。船東的專家Findlay先生也接受了這樣的檢查和清理是一項簡單的任務,謹慎的船東至少在運行報告提供的時間內維護過濾器。然而,Cooke法官發現這并沒有發生,直接導致該輪在離開Varna港的時候不適航。
    最終,在恪盡職責方面,Cooke法官認為在這種情況下,根據海牙規則IV.1條,無法為船東提供任何辯護。如他在航行開始時發現船舶不適航,則第IV.2(p)條(恪盡職責亦不能發現的潛在的缺陷)或(q)非由于承運人的實際過失或私謀,或者承運人的代理人,或雇傭人員的過失或疏忽所引起的其它任何原因并不有助于船東。
    In these circumstances no defence is available to the Owners based on Art IV.1. AsI have found unseaworthiness at the commencement of the voyage, neither Art IV.2 (p) (latent defect not discoverable by due diligence) or (q) any other cause arising without the actual fault or privity of the carrier, or without the fault or neglect of the agents or servants of the carrier, can assist the Owners either.
    這點可以來看看海牙規則第4章第1條及p、q款是如何描述的。
    1.不論承運人或船舶,對于因不適航所引起的滅失或損壞,都不負責,除非造成的原因是由于承運人未按第三條第1款的規定,恪盡職責;使船舶適航;保證適當地配備船員、裝備和供應該船,以及使貨艙、冷藏艙和該船的其它裝貨處所能適宜并安全地收受、運送和保管貨物。凡由于船舶不適航所引起的滅失和損害,對于已恪盡職責的舉證責任,應由根據本條規定要求免責的承運人或其他人承擔。
    Neither the carrier nor the ship shall be liable for loss ordamage arising or resulting from unseaworthiness unless caused by want of duediligence on the part of the carrier to make the ship seaworthy and to securethat the ship is properly manned, equipped and supplied, and to make the holds,refrigerating and cool chambers and all other parts of the ship in which goods arecarried fit and safe for their reception, carriage and preservation in accordance with the provisions of paragraph 1 of Article
    3. Whenever loss or damage has resulted from unseaworthiness the burden of proving the exercise of due diligence shall be on the carrier or otherperson claiming exemption under this Article.
    (p)雖恪盡職責亦不能發現的潛在缺點。Latent defects not discoverable by due diligence.
    (q)非由于承運人的實際過失或私謀,或者承運人的代理人,或雇傭人員的過失或疏忽所引起的其它任何原因;但是要求引用這條免責利益的人應負責舉證,證明有關的滅失或損壞既非由于承運人的實際過失或私謀,亦非承運人的代理人或雇傭人員的過失或疏忽所造成。
    Any other cause arising without the actual fault or privity of thecarrier, or without the actual fault or neglect of the agents or servants ofthe carrier, but the burden of proof shall be on the person claiming thebenefit of this exception to show that neither the actual fault or privity ofthe carrier nor the fault or neglect of the agents or servants of the carrier contributed to the loss or damage.
    此外,租家聲稱船東違反了提單下的責任義務,未能以所有便捷的速度開往指定卸港。 Cooke法官認為,他已經認定船東違反了海牙規則,因此他無需再裁定船東在這方面是否有違約行為。船東所安排的維修是執行航程所必須的,船東也沒有不合理的拖延。延誤航行的原因是因為主機故障,而這是因為船舶不適航引起的;這也是導致航行延誤和貨物損壞在操作層面上的原因。
    Cooke法官認為,The“Kriti Rex”案的判決并沒有給他帶來太多的幫助,唯一的觀點似乎是有沒有默示的條款要求合理速遣。在他看來,任何未能以所有便捷的速度前行的事情只能在事件發生的時候才發生,因為船舶在之前都正常航行。很難看出,對于整個航程而言,會因為這種事情而違反“海牙規則”的適航義務。在他看來,由于較早的違規行為,船舶根本無法繼續下去,可能會單獨違背以便捷的速度航行的義務。
    I am not much assisted by the decision in The Kriti Rex (ibid), where theonly point argued appears to have been whether or not there was an implied term of reasonable despatch. It seems to me that any failure to proceed with all convenient speed could only arise at the point where the incident occurred because the vessel was proceeding normally prior to that. It is hard to see howthere could be such a failure simply by virtue of the total length of the voyage when the reason for the delay was the incident itself which was caused,as I have found, by a breach of the Hague Rules seaworthiness obligation. Itdoes not seem to me that there can be a separate breach of the obligation toproceed with convenient speed, when the vessel could not proceed at all as aresult of an earlier breach.
    Cooke法官認為事故發生后,船舶受損,需要維修。如第22版Scrutton一書所說的,如果船舶遭受損壞以致需要維修,船長有權作出合理的繞航或導致合理的延誤。在他看來,租家必須在其關于海牙規則的主張中勝出,如果這點失敗,則在履行所有便捷的速度的分開義務上將無法獲勝。
    The vessel was so damaged as to necessitate repair before proceeding after the incident. Scrutton22nd Edition at Article 141 states that if a ship has been so damaged as to necessitate repairs, the Master is entitled to make a reasonable deviation or to incur are asonable delay. It seems to me that CHS must succeed on its Hague Rule ssubmission and, if it fails on that, it could not succeed on the separate obligation to proceed with all convenient speed.
    Cooke法官認為這個論點的意義有限。租家的代表律師Walsh先生表示,船東不能依賴“海牙規則”第IV.1條作為對未能以所有便捷的速度航行的辯護,因為它只適用于由于不適航所造成的損失或損害賠償,但這里的實際情況是損失是由于船舶不適航造成的。如果損失是由不適航造成的,即使單獨違反“便捷的速度”義務,辯方一定會利用船東這一點。Cooke法官認為在理論上,船東可以依靠第四條第二項例外規定,如果船舶適航的話;但是法官發現這里沒有(p)和(q)所描述的情況發生,所以這是不可接受的。
    There is limited significance in this argument. Mr Walsh submits that the Owners cannot rely onArt IV .1 of the Hague Rules as a defence to the failure to proceed with all convenient speed, since it only applies to loss or damage resulting from unseaworthiness but the reality here is that the loss is caused by the unseaworthiness of the vessel. The defence would surely avail the Owners if the loss is caused by unseaworthiness, even if there was a separate breach of the "convenient speed" obligation. It is accepted that, the oretically,the Owners could rely on the Art IV.2 exceptions, if the ship had been seaworthy, but as I have found that neither (p) nor (q) arise here, this is of no consequence.
    關于在卸港貨損的問題導致船舶被扣所產生的費用,Cooke法官認為被扣的費用是可以預見的,這是由于貨損所帶來足夠的直接的后果,該費用租家可以追償。最終,Cooke法官判租家對損害賠償的索賠成功。
    There is nothing unusualabout that and the costs of arrest are a foreseeable and sufficiently direct consequence of the breach to be recoverable.
    In the circumstances CHS claim for damages succeeds and the parties should be ableto agree on the interest payable and the form of order for me to make.

    總結:
    本案的案情其實并不復雜,對于一條滿30年的老齡船而言,機器出現問題故障都是很正常的,誰都無法保證機器不出故障。問題在于船方對于相關日志記錄不完整,有錯誤,導致這些記錄沒有可信度;雖然是自動駕駛無人機艙的船舶,船員的做法也被船級社或船旗國接受認可,但是僅僅是在發生警報后才去檢查發生什么故障問題,此做法并不被法官接受;由于低位進口閥堵塞導致低溫淡水冷卻器出問題,隨后滑油油溫過高導致主機軸承損壞,這些問題如果有進行基本的例行檢查本就可以避免,但因為船方沒有一套確實可行的體系,最終導致船舶被判不適航。此外,船東也違反了恪盡職責之義務,在這點上船舶也不適航。
    因為船舶不適航,船東違約,因此租家索賠損害賠償成功。但是如果相反,船上相關的paperwork做得非常好,記錄完整準確,相關的維修保養計劃符合要求,例行檢查到位,有一套完成的體系來應對機器故障或突發情況;那么如果僅僅是因為主機軸承因為運行時間太長而導致損壞,那么想必會是另外一種判決。海牙規則可以提供船東足夠的抗辯,船舶并非不適航,加上船東已盡恪盡職責之義務,租家就無法找船東索賠因為此延誤所造成的損害賠償。
    當然,這里并不是說去造假,憑空捏造一些莫須有的paperwork出來。比如在大洋中航行且天氣情況不許可,在甲板日志中記載了進行救生艇脫鉤實驗;顯然這并不安全有悖常識。又如在大洋中航行,進行了吊缸維修保養工作,結果顯示并沒停車,油耗方面也對不上。這類實際中并不存在的paperwork并不能給船東帶來幫助,有時候還是不利的。因此,所說的paperwork,必須是在確實已經做的情況下,記錄當時所做的;在出了問題后,才是一種有效,對船東有利的證據。如果本文案中的輪機人員,有這類的檢查表,能提供足夠的paperwork去證明他們在開航前已經進行了必要的檢查,但最終還是發生了問題,那么也許法官會該判。因為這些事故,低位海底閥堵塞,也很有可能在開航的時候因為船舶吃水問題導致富余水深不足,從而導致在駛離港口的過程中導致了海底閥堵塞。
    這類paperwork方面的內容,也包括之前提到的貨差問題,在做水尺的時候,如果出現船方水尺數據與岸方提供的數據有差異,則船方必須做好必要的證據保全工作,比如事實陳述,當時的天氣海況信息,對水尺讀數拍照留存等等,都是保護船東利益的手段。
    關于船舶適航性問題,很多原因會導致船舶不適航,比如之前在The“Hong Kong Fir”案中,因為沒有足夠且勝任的機艙人員而被判船舶不適航;在The“Madeleine”案中,因為沒有除鼠證書船舶不適航;在The“Derby”及The“SilverConstellation ”案中因ITF/Rightship等問題如果租約沒有額外規定,并不構成船舶不適航。在本案中,法官認為船上缺乏對應的系統,船舶不適航。
    The vessel was unseaworthy by virtue of that lack of system also,which meant that the cooling system was prone to fail and the luboil to heat.
    類似的,如果沒有一套完整的系統,如在The“Marinicki”案中,船舶在航道中被不明障礙物拖拽導致損壞。法官認為港口沒有有效的系統去監控航道安全及報告危險物,因此港口不安全。
    The port lacked a proper system formonitoring the safety of the channel and reporting hazards accordingly.
    又如《Time charter》的如下解釋,一個港口如果沒有適當有效的系統去監控航道安全,對于水下可能存在的危險沒有相應的航行警告,則港口是不安全的。
    A port may be unsafe because it lacks aproper system to monitor the safety of channels leading to and from it and to warn traffic of such underwater dangers as may exit.
     換一個角度來思考,在本案中,船舶被判在離開裝港的時候被判不適航,是公平公正的判決,因為該事故是完全可以避免的,由于船員自己本身的問題導致的,船東方面沒有一套完整的體系去規范船員,其中包括對這些主要機器設備的進出港安全檢查及例行的維修保養計劃。如《Contract Law》一書中所說的,一個人不應該被允許利用自己的錯誤來獲取好處,這是一個根本的法律和道德規則的具體應用。Devon輪的船東因此不能因為自己的錯誤而逃避承擔責任。
    This is only a specific application of the fundamental legal and moral rule that a man should not beallowed to take advantage of his own wrong.

作者:Alex 來源:航運佬

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