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船舶裝運鎳礦的注意事項

時間:2017/9/20 10:35:29 點擊:

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近幾年由于裝運鎳礦造成的船舶失事及船員死亡事故已發生多起,面臨著印尼和菲律賓即將到來的雨季加上年久失修的舊倉庫,人們普遍擔心屆時鎳礦能否嚴格按照IMSBC規則運輸。

針對于此,Gard保賠協會給出以下建議:
1.強制上報Gard保賠協會
這是一個強制性的要求,如果有人計劃租船從印尼或菲律賓裝載鎳礦,Gard會員必須及早通知Gard,并提供以下信息:
★船名
★裝貨港/錨地,ETA
★預計裝載日期
★承租人和托運人詳細信息
★代理詳細信息
★托運人貨物申報單及證明副本
Gard會根據船東提供的信息,作出相應措施,降低此次裝載的危險。比如Gard會指派當地survyor協助船長,或邀請一名專家,專家不一定親自到場,但他一定會和surveyor保持聯絡,全程對其監督指導。

2.仔細考慮租約條款
鎳礦訂單的合同條款非常重要,是船東財產和利益的保障,大家須謹慎對待。單雇傭surveyor就是一筆很大的開銷,鑒于裝貨地點和速度,常常需要surveyor在現場呆一周以上。對貨物的取樣檢測也是一筆費用。另外針對貨物安全爭議浪費的時間、和等待樣品檢測結果花費的時間都可能造成大量的租金或滯期費。那這些費用該由誰承擔,合同里都會有明確的指向。
Gard曾看到一些不平等的租約合同條款,它會使船東在談判過程中處于劣勢,更重要的是會危害到船舶安全。Gard提醒船東們,按照SOLAS公約規定確保船舶的適航性是無可爭議的,任何合約條款都不能凌駕于公約之上。Gard注意到一種情況,好多船東最后不能獲得承租人的賠償,是因為他們僅僅依靠can test,就認為貨物是安全的。為什么can test不能有效驗證貨物的含水量,第四條中有詳細解釋。Gard建議大家將BIMCO SOLID BULK CARGOES THAT CAN LIQUEFY CLAUSE并入租約中,那么取樣、檢測,以及后續的因為貨物安全等方面所涉及的一切風險、費用、成本、時間損失都會由charterer承擔。

3.給予船長支持
IMSBC Code明確規定托運人需在裝船前及早的向船長或其代表提供貨物的相關資料,并提供其署名的含水量證書或申報單。船長有權利在裝貨前對貨物取樣、檢測,可不受限制的隨時隨地取樣,并可到船東指定的有資質的試驗室進行樣品檢測。當船長認為貨物有任何危險,包括但不限于貨物易流態化危險,有權利拒絕裝貨;若貨物已經裝船,船長有權利讓其卸出,由此所產生的所有后果由承租人承擔。 如果托運人不允許船長等人進入他們的倉庫自由取樣,那就要引起船東警惕了,本批次貨物十有八九有問題。
 
4.避免過度依賴can test
IMSBC CODE明確指出,can test只是貨物含水量監測的補充。IMSBC CODE8.4.2明確指出,即便在can test中,樣品是干的,其含水量仍有可能超過試運水分極限(TML)。據Gard所知,一些船東仍側重于can test,可能是迫于成本和航期,也可能是當下貨主為老大的市場下不得不做出一些妥協,以在疲軟的航運市場爭得一席之地。
Gard了解到,一專家就can test結果的準確性進行研究,結果表明,當容器中有游離水份出現時,所測試的樣品已經大大超過其試運水分極限了。所以說僅僅依靠can test而出具的證書是不可信的,這也是Gard建議大家指派surveyor到獨立的、能進行有效檢測的試驗室對貨物樣品進行檢測的原因。再次提醒大家一定要在裝貨前就進行檢測,因為當貨物裝船后再取的樣品不具備代表性,就很難判定其是否符合IMSBC規則。
 
5.在整個航程中監控貨物
航行過程中,要對鎳礦和其他A組貨物的外觀定期進行檢查。若航行途中發現貨物表面出現游離水或貨物流態化,船長應立即采取適當的措施防止因貨物移位而導致船舶傾覆,并尋求進入緊急避難海域。當散裝貨物嚴重流態化,幾接近于液態時,船舶就會很快失去穩性,屆時船員們也將束手無策。裝載期間對貨物的擠壓、運輸途中船舶的振動都會影響貨物本身的內聚力和抗剪強度,這也會導致貨物流態化,不過這通常是在幾個星期后才會出現。即使在航行初期發現貨物是干燥穩固的,大家也不能掉以輕心,仍要定期檢查。惡劣天氣時更要加大檢查頻率。

6.防止喪失保險保障
 根據NMIP(挪威海上船舶保險條款)§ 3-25規定,一旦發生違反安全規章的情況,被保險人將失去所有保險保障。若船東到明明知道這個shipper的信譽度低,歷來有偽造貨物相關證書的行徑,卻仍輕易認可can test的測試結果,而不去獨立的實驗室進行進一步實驗,由此而產生的一切損失都不在保賠范圍內。

裝運鎳礦的注意事項:
  裝運鎳礦的菲律賓、印尼港口條件比較差,這些港口基本上沒有碼頭,甚至連港口大比例尺海圖都不具備。港口基本上沒有正式資質的引水員,港口助航標志、燈浮、燈塔等都嚴重缺乏,給船舶進出港帶來一定的難度。
  鎳礦,實際上也就是老百姓俗稱的“黃爛泥”,有一些大小不一的石頭混在里面,我所遇到最大的石頭大約100公斤重,大部分是十公斤左右的小石頭。鎳礦里的黃爛泥占大多數,石頭占的比例比較少。
  鎳礦從山上被開采之后,堆放在海邊,一般一二十米高,有的用帆布蓋上,有的根本就沒有蓋,露天放著。用駁船將鎳礦運到船邊,使用船上的吊車將鎳礦裝上船。
  含水量超標造成翻船的主要原因并不是在貨物表面產生了大量的水分造成自由液面,而是滲透到貨物內部的大量水分稀釋了貨物,當船舶因大風浪或涌浪大幅度搖擺時某個貨倉或多個貨倉內的貨物整體或部分移動,致使船舶失去穩性從而導致翻船事故。
在印尼或菲律賓裝載鎳礦應注意如下各條:
  1. 進港前應仔細研究進港方案,對水深有懷疑的水域盡量避開,防止擱淺。GPS船位只能作為參考,不能作為唯一的定位方法,即使有電子海圖,也應多種方法定位,以核實船位的準確性。將雷達調整到最佳狀態并正確使用。密切注意船舶航跡動態,防止被島礁邊上的回轉流將船舶帶到淺水區域;
  2. 如沒有大比例尺海圖或電子海圖,可以請管理公司提供電子海圖截圖或掃描件作為參考。有的港口可能會安排熟悉航道的人員作為臨時引水員,并可能帶來自制的大比例尺海圖。上引水之前,可通過代理要求派來小船在船頭引路,但不能完全依賴這種小船,防止小船因任何原因偏離了深水航道而沒有及時通知你;
  3. 抵港前,船長可以發報要求代理提醒發貨人提供貨物特性證明并有有資質人員的簽字蓋章,要求在該證明上寫上本船船名。盡管這種證明中的含水量一般不可信,但他們必須提供;
  4. 發生翻船事故最重要的原因是貨物含水量超標,因此,如何控制貨物含水量是重中之重。可以用如下幾種方法檢驗鎳礦的含水量是否超標:a. 將鎳礦(石頭除外)稱一定重量(如1公斤),放在電爐上烘烤,待鎳礦完全烤干之后,再稱稱鎳礦的重量,如果被蒸發出去的水分達到33%或以上,即可認為該鎳礦的含水量超標;b.將鎳礦裝進類似于罐頭盒的容器內,將罐頭盒拿起來將其底部與鋼板或其它堅實的物體碰撞30-50次,如鎳礦頂部呈亮晶晶的水分樣子,說明含水量超標;c. 用腳使勁地踩向鎳礦,如果鎳礦能將腳面蓋住,說明含水量超標。
  5. 裝貨之前,以書面形式通過代理將裝貨要求通知裝卸公司(一般是發貨人),特別強調禁止將含水量超標的貨物裝上船。類似報文最好轉抄給租船人和船東;
  6. 如有石頭,某貨倉剛開始裝貨時,禁止將貨物從高空拋下,防止大石頭將貨艙底砸壞,即使沒有石頭,也盡量將抓斗放低,待貨倉底部堆積一定高度的貨物之后才可以從空中拋下。如貨物含水量大,貨物落到艙底時,泥漿會噴濺到貨倉高處艙壁上去,下次洗艙也比較麻煩;
  7. 裝貨期間,如遇下雨(零星小雨除外),應及時關艙同時敦促駁船方及時將貨物用帆布蓋妥。這里需要注意一個細節,他們可能不知道蓋帆布的正確方法,他們可能將頂部的帆布先蓋,然后將下面的帆布蓋在高處帆布的上面,如此,雨水照樣會流進貨物里去,結果如同沒有蓋帆布;
  8. 裝貨期間,保持船舶平衡,最大傾斜不得超過3度;
  9. 如果超標貨物被裝上船而且會造成貨物在航行中大面積移動的話,應立即停止裝貨,并要求將不符合要求的貨卸下去,同時,通知代理、租船人、船東、發貨人(發貨人一般由代理通知)以及P&I等相關方。因卸貨勢必造成耽誤船期、裝卸貨費用等一系列問題。不要等到開航時才提出大量貨物含水量超標,如此,將會被質疑船方沒有盡到及時監督的責任;
  10. 督促大副以及值班駕駛員嚴密監視貨物的含水量,經常抽查檢驗貨物。每艘駁船運貨到船邊,應及時驗貨,不得麻痹大意;
  11. 如發現某駁船上的貨物含水量超標,堅持不收該駁船的貨物;
  12. 如果貨物進倉之后,像稀泥樣向下坍塌,說明含水量較大,航行比較危險。如果含水量大的貨物不是很多,可以裝進該艙室大量干燥貨物以阻止貨物在航行的移動;
  13. 貨物平倉,一般用抓斗將貨物頂部抓到四周,減少落差。避免尖塔狀堆積貨物。如有推土機平倉最好,那樣可以將貨物推平,減少貨物在航行中因落差太高而導致貨物倒塌。開航時保持船舶平衡,最大傾斜不得超過0.5度;
  14. 如果貨物含水量太大和平倉不到位,船長可以拒絕開船,同時通知有關各方;
  15. 航行中,根據船長的職業判斷,如認為前方海域的大風浪或涌浪對船舶安全有嚴重影響,可以采取避風或繞航等安全措施,確保船舶航行安全
  16. 當船長決定在安全海域漂航、繞航時,應立即通知租船人和船東等相關方,并說明停止航行或繞航的理由。
還有一點需要提醒船長們,當你發現貨物含水量超標需要卸貨、航行中為了避免大風浪需要停航、繞航等時機,如果懼怕有關方的威脅或某種承諾或某種經濟誘惑等而放棄原則,可能將導致嚴重后果。

作者:不詳 來源:網絡

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