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MCMP: 散貨船租船市場的參與者和流程

時間:2017/9/29 9:40:47 點擊:

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本文作者:海運圈商務網 產品經理 魯本遠

散貨船是商船的一種,特別針對運輸沒有經過包裝的貨物而設計。比如,谷物,煤炭,礦物和水泥等。最早的散貨船建造于1852年。經濟是這些船型發展的動力。


  現在散貨船占據了全球商船船隊15%-17%的份額。涵蓋了從一個艙的迷你型船舶到一次裝貨量到40萬噸的船型。超過一半的散貨船的船東來自希臘,日本和中國。超過四分之一的散貨船注冊在巴拿馬。

1. 散貨船的分類 
根據不同的需要,散貨船有了特殊設計的船型。
    比如根據地域設計的有Kamsarmax, Newcastlemax, Setouchmax, Seawaymax, Malaccamax 和Dunkirkmax。
Kamsarmax: 最大船舶長度不能超過229米(當地裝鋁礬土的泊位最長要求是229米),適合在Kamsar港裝貨;
Newcastlemax: 最大船寬50米,最大船舶長度300米,能夠進入澳大利亞Newcastle港,大約18萬5千噸噸位船型;
Setouchmax: 載重噸位大約在20萬3千,能在日本瀨戶內海航行的最大噸位;
Malaccamax: 最大長度330米/最大吃水20米/最大噸位30萬噸,可以通過Malacca海峽的最大船型;
Dunkirmax: 最大允許船寬45米,船長289米,最大載重噸位大約17萬5千噸,能夠通過法國Dunkir港東閘門。

除去以上的分類,根據載重噸位,Mini Bulker迷你型船舶一般指的是載重噸位1萬噸以下的船型。2500噸左右的船型,一個貨艙一個艙口,適合于進入各種河港和經過橋梁。
1萬噸以上的船舶被認為叫做Handysize。而Handymax指的是船長在150米到200米之間,載重噸位在5萬2千噸到5萬8千噸,有5個艙和4臺船吊。綜合下來,這兩類船型一般也用來做件雜貨。
Panamax指的是可以通過巴拿馬運河的船型,要求船寬在32.31米以內,船長最高不超過294.13米,最大吃水不超過12.04米。
Capesize不能通過巴拿馬運河,必須繞過合恩角穿越太平洋和大西洋。以前不能經過蘇伊士運河,現在已經允許大部分的capesize能通過蘇伊士運河。

2. 散貨的貿易流程和運輸流程 
航運是一個充滿合約的圈子。里面充斥了各種角色,造船廠,銀行,貿易商,保險公司,船東,二船東,貨代,船代,這些實體公司和各種非實體的法律意義上的身份,例如,租船人,出租人,分租方,代理人,授權委托方等。
航運是把一種貨物從一個地方經過海上運輸到另一個地方。重點的角色是,貨方和船方。那么,貨方委托船方通過租賃的方式,例如租用一個艙位一個貨艙或者整條船,把需要的貨物從裝貨港運輸到卸貨港。再展開一下,運輸通常伴隨著買賣貨物,那么,航運就和國際貿易有了關系。也就是要說的兩個流程:國際貿易流程(信用證)和航海運輸流程。
發貨人要賣貨物給收貨人,有很多方法拿到貨款。大部分的風險小的就是通過信用證流程。而運輸費用是必要要考量到貿易中。在CFR貿易條款下,是發貨人租船;而FOB是收貨人租船。同時,和船東簽訂租船合約的那一方就是租船方,可能是發貨人或者收貨人或者貿易方的委托方。
這樣,作為航運里的租船方,除了具有航運的角色以外,還是貿易鏈條上的一方。
貿易上的流程
收貨人通過開證行開出信用證并通知到發貨人,發貨人就需要安排生產,集港,通關,裝貨,(從船方)拿到提單,去銀行結匯,拿到貨款。
收貨人去開證行贖單去卸貨港船代提貨。至此,發貨人拿到貨款,收貨人拿到貨物。

航運上的流程
在國際貿易合同簽訂下來之后,規定的由哪一方租船的人或者他的委托方(被認為是租船方)開始航海運輸的流程。租船方和船東談判,簽訂合同,約定裝卸港,受載期,運費價格等條款。船舶開往裝貨港,此時,船方要不停的聯系貨方/租船方來獲悉貨物的準備情況,是否已經集港,是否開始做報關報檢手續,確保船舶到港前貨物備妥。船到之后,遞交NOR(船舶準備就緒通知書),靠泊裝貨,簽大副收據,船東索要保函(如有必要)。收到運費簽發提單。
至此,航海運輸的流程并沒有中斷,但是作為運輸的證明文件“提單”于船舶運輸過程的同時開始走貿易上的流程(如上貿易上的流程)。船繼續開往卸貨港。在卸貨港,船東的船代拿到收貨人經過開證行贖單的提單(又從貿易流程轉入了航海運輸流程),完整連續背的提單,就釋放提貨單給收貨人,收貨人拿著提貨單去提貨。

MCMP: 散貨船租船市場的參與者和流程

至此,發貨人和收貨人的交易結束,租船方和船方的合約執行結束。

為什么會有這兩個流程的重疊?那是因為一份特殊的文件,提單,是兩個流程的連接點。本質上是因為提單是一份船舶接受到貨物的收據,也是一份有背面條款的運輸合約,同時還是一份物權的憑證允許發貨人收貨人和貿易方進行買賣。所以,提單的繕制,釋放,流轉和收回這一個小流程,都是國際貿易上和航運上必要的一環。

3.散貨船的船舶管理和船舶經營 
一條散貨船需要由專門的公司進行管理和經營。一家船舶管理公司包含了幾個部門,海務部(兼做保險業務),機務部,體系辦公室,船員部和財務部。一家船舶經營公司包含租船部,操作部和財務部.而操作部門又會分出幾個崗位,例如商務,調度和單證,如果不細分都會統稱為操作。
船舶管理公司的有三個主要的工作內容,保持船舶的設備的正常運行,證船員的安全有效的工作和符合國際海事組織的公約要求。良好的船舶會加入到船級社接受船級社的指導。船級社的主要作用是對船舶在建造時和建造后進行定期檢驗,目的是設定和維持船舶及其設備的建造和維修標準。船舶經營公司則是通過租船和操作來使得船舶的營運減少風險和獲得最大的效益。也是某些船舶管理公司的航運部(shipping department)的責任要求。
圍繞著船舶管理公司和船舶經營公司之外是各類的服務公司。比如,船員外派公司是為船舶管理公司的船員部提供符合馬尼拉公約的各類船員;海事服務公司提供各種檢驗服務,提供維修服務和伙食配件物料供應;船舶代理公司受船舶管理公司和船舶經營公司委托安排船舶進出港和接受各類要求,例如船舶更換船員,配合檢驗人和海事服務公司等;此外是各類的經紀人,比如租船經紀人,買賣船經紀人和保險經紀人。

以上的內容均在Trade Management and Operation的流程圖里有展示互相之間的關系。


下面是一個模擬的案例來展示以上提到的貿易和航海運輸流程,其中橙色字體的是貨方貿易流程,藍色字體的是航海運輸的流程,而橙色字體帶有[]的則是提單的流轉過程,使得橙色和藍色的的流程能夠連接起來:

> A公司要賣5000mt飼料給B公司。A和B開始貿易合同談判。談妥之后約定90天信用證,FOB條款,向開證行申請信用證。并通知A公司。
> A公司開始生產。
> B公司把貨盤放到市場上,要求相關方進行競標,標書要包含具體的船名,船規,必要的幾份船舶證書復印件,運費價格,受載期等。
> B公司從標書中選擇綜合起來合適的船舶,通知發貨人確認,并簽訂租船合約。
> A公司繼續生產,B公司每天向船東索要船舶動態,船東做當前的航次并準備做B公司的航次。或者直接駛向B公司約定的裝貨港。B公司的租船合約可能有很多不同的情況,例如受載期規定的時間很近,目標船沒有載貨的準備航次而直接駛向裝貨港,當然也可能是需要1個月后的受載期,目前船舶正在做其他的航次。
> 船東下委托書給裝卸港的代理。并且確認裝貨港的泊位要求,泊位長度,寬度,吊機,吃水,加油,節假日是否作業,每天裝率。
> 船東通知租船方裝卸港代理聯系方式。
> 裝貨港船代開始做港口的預申報,包括海事海關邊防國檢的預申報。并把船舶預計到港時間每天通知港務局調度室。
> A公司的裝貨港貨代去船東委托的裝貨港船代訂艙。
> 船東每日報動態給裝卸港的代理和租船方。并且通知船公司內部的其他部門或者船舶管理公司。例如,船舶需要在裝貨港更換船員/配件/圖書資料等。
> A公司生產結束,開始集港。B公司作為租船方通知船東A公司的步驟。船東安排船舶繼續駛往裝貨港。
> A公司集港結束,貨物堆放在倉庫,得知船舶7天后到達裝貨港,A公司的貨代開始做報關報檢手續。
> 裝貨港船代盯著貨代做手續的進度。
> A公司裝貨港貨代通關手續完畢通知船代通知B公司,并船東最終得知貨物手續已經結束。
> 船東報告給裝貨港船代船舶次日到港。裝貨港船代通知港務局調度室并通知引航站。安排靠泊計劃。得到靠泊計劃為9月1日1200上引水,1400靠泊。靠泊計劃通知國檢邊防做預約,準備次日的正式的入港手續。
> 裝貨港船代把靠泊計劃通知給A公司貨代,船東。A公司貨代通知A公司。船東通知B公司。
> 裝貨港船代外勤9月1日9點出發去國檢接衛檢商檢辦公人員,去引航站或者引航員指定地點接引航員,一同去碼頭乘坐交通艇去錨地里給船舶做衛檢/海關/邊防等手續。(備注:去錨地做聯檢手續的交通方式每個港口不同)
> 9月1日1130,錨地聯檢手續做完。(備注:根據船舶的駛來港是否是疫區來區分是否錨地檢疫還是靠泊檢疫手續)。船代外勤和聯檢官員乘坐交通艇去下一條船或者返回碼頭。
> 9月1日1200引航員上船。指揮拖輪輔助進港。
> 9月1日1340船舶到達碼頭,根據風向水流不同,決定靠泊方式。例如,拖輪船艏前部中部側推輔助,先首纜橫纜再尾纜。
> 9月1日1400纜繩系緊靠妥。
> 9月1日1400-1500,發貨人安排的商檢檢驗貨艙。(這個步驟可以在錨地進行但是因有交通上的額外花費)。并做裝前水尺報告。船方和貨方在此時都可以讓之前委托的檢驗公司進行驗船驗貨。
> 9月1日1500開始裝貨。
> 9月2日0800-0900,裝貨港代理參加港務局調度會會議,或者電話詢問,得到離港計劃:9月2日1900上引水離港。
> 9月2日1700裝貨結束。
> 9月2日1700-1800,商檢做裝完水尺報告,計算出貨量。(備注:船方貨方都可以委托第三方公司進行水尺檢驗和驗貨驗船,中國商檢做水尺是強制的。國際的通行慣例貨物短缺誤差允許千分之五范圍之內)
> 同時,船上大副做出大副收據,如果貨物有缺陷,那么如實記錄貨物缺陷并記錄到大副收據上。
> 船舶9月2日1900引航員上船離開泊位,解纜工解開纜繩。
> 2小時后離開錨地駛出港口范圍。
> 船東委托裝貨港船代繕制提單,如果大副收據上有大副的批注,那么要如實的寫在提單上批注內容。但是,這樣,發貨人就會拿到不清潔的(即:有批注的)的提單,不符合信用證的要求,銀行會拒絕結匯支付貨款。
> [發貨人出清潔提單保函要求船東簽發清潔提單]。
> 船東制作形式發票或者開具實際發票給B公司要求支付運費。
> 船東收到運費后,確認相應保函拿到,簽發提單。
> [A公司貨代拿著提單連同原產地證書,質檢證明,商業發票等單據通過議付行議付或者經過議付行轉交給開證行要求取得貨款]。
> [A公司把正本提單的復印件給B公司。B公司貨代安排卸貨港的貨物申報。開證行付出貨款給A公司。并保留全套商業單據]。
> 船東每日報告動態給B公司。要求B公司在船舶到港前完成貨物申報。
> 船舶到達卸貨港前一天,卸貨港船代通過港務局引航站得到靠泊計劃。
> 船舶靠泊并商檢通過。因為貨物是飼料所有大部分的國家都要求有商檢檢驗貨物是否變質或者攜帶危險物種。
> 商檢做水尺報告,驗船通過。卸貨開始。船代確認離港計劃。(細節上可以參考裝貨過程)
> 卸貨結束。水尺和驗船結束。船舶離港。
> [B公司交齊開具信用證時未補足的部分和其他銀行收取的費用,拿到提單]。
> [B公司拿提單去卸貨港船代申請換取提貨單。并去有海關監管的堆場倉庫提取貨物]。
具體到每個企業,每家公司每條航線每種船型的經營策略都有不同。因為各自航運身份的不同,具體的工作流程可能缺少;因為貿易貨種的不同,貨物集港報檢報關的流程有不同;因為船舶類型的原因,進出港和裝卸貨的側重點不同使得具體的操作流程有增減;因為船公司大小的問題,有些流程直接被系統化辦公給取代或者崗位細化(調度,商務和單證);因為各地區國家和港口的政策變化,船舶進出港申報會有不同;因為國家的先進程度,互聯網的應用在貨代,船代,港口和船東的工作流程上的銜接會有更簡便可行的方案。

        以上文章適合有意向加入到散貨船方面相關企業的大四應屆畢業生和剛畢業未滿兩年的新人梳理職業方向。需要讀者有一定的國際貿易和國際航運的基礎知識儲備。同時也需要著重提出:MCMP的內容僅限于作者本人的經驗和角度去做的闡述,可以認為是故事,而不是教材。

作者:魯本遠 來源:海運圈商務網

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