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船舶主機故障案例分析匯總

時間:2017/10/10 11:33:15 點擊:

  內容提示:本文整理自各論壇、貼吧以及資料,本期收集了18個案例,通過這些案例分析船舶主機的故障及排除方法,以確保設備安全和船舶安全...


主機需啟動數次才能成功

事情經過
某輪主機為6RLB56型,機艙設有集控,駕駛室有遙控。一天開航前,機艙作沖車準備,經連續啟動主機數次后方成功。準備好即轉換到駕駛室遙控。離泊開航船長一直沒有使用過停車,所以在上海港內未再次遇上啟動不靈的情況。后在港外拋錨避風時,當班輪機員才提起開航前主機啟動不順利之事。輪機長與大管輪聽到后非常認真對待,立即投入檢查。當主機沖車運轉后發現不能馬上噴油發火,判定是斷油伺服器未及時釋放油量調節桿的緣故。于是在電路與氣路方面作了一些檢查,當聽到斷油伺服器頂桿處有氣漏出聲,于是決定先將其解體,結果發現斷油伺服器的工作氣缸內,用于活塞上與缸壁起密封的橡膠圈(其斷面為Y形)已是老化并嚴重磨損,故而在大量漏氣了。因船上一時無此種備件,即選用其它一般的O形圈暫代,勉強還能保住密封使用。
分析與處理
由于斷油伺服器氣缸中密封圈老化而磨損泄漏,致使氣壓不足推動不了活塞背面彈簧力量,因此位于活塞桿一端連接的油量調節桿始終被頂住不放,導致無油進入高壓油泵而不能啟動,當連續啟動數次之后,由于不斷向氣缸內供氣,氣量大了之后,克服了瞬時的漏氣量,終于將活塞推動,活塞桿移動后也就釋放了油量調節桿,高壓油泵得以進油,主機遂能發火動車。
經驗與教訓

1.影響主機安全的重要備配件,在裝上機前,盡可能解體檢查一遍再裝上較妥。

2.備件裝機后,時間上有富余時,盡可能暖缸作沖車啟動試驗一下,避免正式用車時發生故障而忙亂和不安。 

3.當主機啟動失靈時,可派人在氣缸旁聽音或手摸各缸啟動空氣管,判斷那一只氣缸在啟動時啟動閥不起跳。

4.定期對主機各缸上的啟動閥進行檢修和加注滑油。

 
主機二次啟動失靈
事情經過
某輪主機為6ESDZ68/100型,其空氣分配器的配氣蓋與傳動主軸之間的聯結,是采用二只對稱角度鍵肖方式。由于鍵肖與槽配合不緊密,引起二次故障,使主機啟動不出。第一次是在港內時檢查分配器,拆蓋取下時發現一只鍵巳不在槽中,認為拆時不小心落在艙底,于是新做一只裝上,誰知拆時它已落入分配器旋轉體的通氣孔里去了,新配一只裝妥,后來在啟動時,它又從孔中隨啟動氣流沖出,軋在配氣蓋上的配氣孔與旋轉體的通氣孔之間,鍵受高速氣流沖擊而被剪斷,斷頭劃在快速旋轉體平面上;6個孔都劃出一道很深的溝槽,使6只孔一下互相溝通,影響分配定時,所以啟動不出。第二次是由于空氣分配器的配氣蓋與傳動主軸的聯結鍵做得粗糙馬虎,兩邊(俗稱山位)配合不緊,以致使用一段時間,經數次正倒車換向,碰撞后間隙增大。而鍵肖尺寸只有6× 6× 20毫米,兩者接合面的槽深各應有3毫米。由于臨時加工粗糙,實際鍵放入后,有一面接觸受力只有2.5毫米,故容易打毛滑出,最后把配氣蓋上的鍵槽打成蒲頭形,以致主軸轉動時不能與蓋同步,造成主機啟動不出。
分析與處理
新造機時空氣分配器的蓋與傳動主軸的聯結,所用鍵肖和槽,匹配都是標準尺寸,在使用五六年中拆裝數次檢查后,終于出現松動而發生故障。后來同型船上亦相繼發生類似情況,說明鍵肖設計方案欠妥。
經驗與教訓

1.廠修后航行中發現啟動空氣總管內有存壓,是不該掉以輕心,這時應對空氣瓶上的截止閥和啟動空氣總管上的泄放考克進行試驗,就可得知存壓是從何而來,也就不會等到半年之后發生啟動不出時再來找故障原因了。

2.航行中各班巡回檢查時,應有用手摸機件(指安全處)裝置的習慣,借以幫助判斷機器各處運轉情況。 

3.按說明書上提出空氣分配器維修保養的周期是6000~8000小時,但很多輪機人員對空氣分配器的可靠性深信不疑,很少到時進行檢修,這種觀念是錯誤的。雖然制造廠對這周期有點保守,但對管理使用者還是有一定的參考意義

 
啟動三、四次后氣壓就不夠
事情經過
某輪主機為B&W874-VT2BM-160型,蘇聯76年制造。85年10月我國購進接船后,即參加開航營運。當將空氣瓶氣壓打至2.5MPa啟動主機時,即發現啟動三、四次,氣壓很快就跌到1.0MPa左右,再啟動主機就啟不動了。根據一開始主機啟動后,主啟動閥有大量的泄氣聲,說明主啟動閥內的啟閥活塞沒有復位,怎么辦?勢如騎虎,只好一面趕快將氣壓打高,同時派人將空氣瓶上的出口截止閥啟動一次后關閉一次來保持氣壓不致很快下跌,就這樣還算順利地移到泊位。后拆檢主啟動閥,并與船存說明書上的結構圖紙對照,發現主啟動閥內的啟閥活塞頂無復位彈簧,故主機啟動運轉后,啟動控制閥已完成,空氣分配器的氣源也截斷,但主啟動閥不能靠自重和控制空氣壓力使它馬上下落,而與它相連一體的泄放閥也就不能落座,因此大量空氣由此泄放出。后在航修時與廠方聯系,設計安放了一根適當的復位彈簧,并在閥蓋上車出彈簧座槽以作定位。裝上后試用,情況就正常了。
分析與處理
從設計結構和出廠后運行了若干年,這二方面來說,不可能無此復位彈簧,因此只有懷疑國外船員以前拆檢該閥時遺忘裝上
經驗與教訓

1.每當機械故障發生在某個很明顯的位置后,輪機人員習慣上總是緊抓此處不放,有時甚至一再多次的拆檢還是查不出原因,而不從系統整體這一方面來思考,本例就是一個很好的典型。

2.大管輪對此狠抓不放,隨時隨地留心察看,終于發現問題所在,說明了功夫不負有心人。 

3.這一故障,完全是廠方工人在新機組裝前,沒有做好清潔工作所致,監造人員應向廠方指出質量驗收不力,應重視船員多次付出的勞動力和時間。

 
啟動到第七次后失靈
事情經過
某輪主機為6RD76/155型。該機設有油、水失壓后能自動切斷燃油的保安裝置,以及車鐘與換向的聯鎖和盤車機與啟動的聯鎖裝置。以往啟動主機時很正常,有一天抵上海港快近靠泊前,先后共啟動主機六次,待到靠碼頭時啟動至第七次,突然啟動不出,后繼續啟動數次,主機無反映,再看空氣瓶氣壓尚有1.8Mpa。原因一時難以查出,電話告知船長,幸有拖輪在傍協助,安全靠泊妥。事后經多次試驗,連續啟動主機至第七次亦是啟動不出,查找空氣管路原來是空氣瓶通盤車機的一只截止閥未開。
分析與處理
那只截止閥在開航前是當班人員做準備開航時忘記開了,接班人又因遲來匆忙中也沒作檢查。由于該閥頭有垃圾擱住,有少量空氣可泄漏到盤車機聯鎖裝置內,使它能通到啟動控制閥來打開主啟動閥,一旦連續啟動六次后,空氣瓶內氣壓巳降到1.8MPa以下時,從截止閥漏泄的氣壓,一時不足以再能頂起主啟動閥,這時啟動也就失靈了。
經驗與教訓

1.從設計角度上說,這種鋼性連接結構對主機操縱是不安全的,是否可考慮改為彈性結合。

2. 從加工工藝和檢驗方面說,是明顯的失職,但這時正是文革動亂之中的產物,因此使用者應了解到這—背景歷史后,一是勤加檢查,以一萬來防萬—了,另一辦法是最好能改進一下結構。

 
主機氣缸啟動閥卡阻后啟動遲緩
事情經過
某輪主機為B&W6L70MC型。機艙設有集控和遙控設備。一天快抵錨地前,作機動操縱中,發現第6缸氣缸啟動閥處的保護裝置發出轟!轟!聲音,估計該缸啟動閥閥頭有故障而發生漏氣,引起啟動空氣管內燃氣倒奔撞擊保護膜發出響聲。拋錨妥,立即換備裝上。第二天準備進港,進行沖車啟動,經二次正車啟動,均告失敗,即改為換向再啟動,成功。轉換給駕駛室作正、倒車試車,無異常。第三天離港前作開航準備,沖車啟動正常,轉駕駛室后操縱倒車啟動時卻失靈,換向正車亦不動,立即轉集控室啟動,又正常,再轉駕駛室,亦正常。四天后即將到H.K.港前,在大海中駕駛室又作了正倒車啟動試驗,一次從倒車換向為正車再啟動,約待15秒鐘后方能啟動,經研究估計可能還是機械上的故障。為了慎重起見,決定還是先停車拋錨從機、電各路分頭檢查。又考慮到以往這種故障較少,僅發生過空氣分配器的故障使啟動失靈。這次第6缸換了一只啟動閥,裝前沒有檢查,是否有關?于是又重新選了一只新氣缸啟動閥,經解體檢查良好再裝上,后經試驗使用再也沒發生啟動不出情況。
分析與處理
后解體換下的二個氣缸啟動閥,閥內啟動活塞與套壁都銹蝕較嚴重,故而產生咬住現象。第二次換上的啟動閥情況比較好,故裝上后經四天的運轉在熱態下受到主機的震動后,使啟動活塞有些松動,雖在啟動時因受磨擦阻力的影響,而拖延了15秒鐘后終于啟動出。至于該二個啟動閥為何銹蝕嚴重,據說是因缸頭漏水,啟動閥正好位于漏水部位,從而水汽進入,引起銹蝕。
經驗與教訓

1. 以上二事例的共性是:從設計角度上說,這種鋼性連接結構對主機操縱是不安全的,是否可考慮改為彈性結合。

2. 從加工工藝和檢驗方面說,是明顯的失職,但這時正是文革動亂之中的產物,因此使用者應了解到這—背景歷史后,一是勤加檢查,以一萬來防萬—了,另一辦法是最好能改進一下結構。

 
主機氣缸啟動閥卡阻后啟動遲緩
事情經過
某輪主機為B&W6L70MC型。機艙設有集控和遙控設備。一天快抵錨地前,作機動操縱中,發現第6缸氣缸啟動閥處的保護裝置發出轟!轟!聲音,估計該缸啟動閥閥頭有故障而發生漏氣,引起啟動空氣管內燃氣倒奔撞擊保護膜發出響聲。拋錨妥,立即換備裝上。第二天準備進港,進行沖車啟動,經二次正車啟動,均告失敗,即改為換向再啟動,成功。轉換給駕駛室作正、倒車試車,無異常。第三天離港前作開航準備,沖車啟動正常,轉駕駛室后操縱倒車啟動時卻失靈,換向正車亦不動,立即轉集控室啟動,又正常,再轉駕駛室,亦正常。四天后即將到H.K.港前,在大海中駕駛室又作了正倒車啟動試驗,一次從倒車換向為正車再啟動,約待15秒鐘后方能啟動,經研究估計可能還是機械上的故障。為了慎重起見,決定還是先停車拋錨從機、電各路分頭檢查。又考慮到以往這種故障較少,僅發生過空氣分配器的故障使啟動失靈。這次第6缸換了一只啟動閥,裝前沒有檢查,是否有關?于是又重新選了一只新氣缸啟動閥,經解體檢查良好再裝上,后經試驗使用再也沒發生啟動不出情況。
分析與處理
后解體換下的二個氣缸啟動閥,閥內啟動活塞與套壁都銹蝕較嚴重,故而產生咬住現象。第二次換上的啟動閥情況比較好,故裝上后經四天的運轉在熱態下受到主機的震動后,使啟動活塞有些松動,雖在啟動時因受磨擦阻力的影響,而拖延了15秒鐘后終于啟動出。至于該二個啟動閥為何銹蝕嚴重,據說是因缸頭漏水,啟動閥正好位于漏水部位,從而水汽進入,引起銹蝕。
經驗與教訓

1. 以上二事例的共性是:從設計角度上說,這種鋼性連接結構對主機操縱是不安全的,是否可考慮改為彈性結合。

2. 從加工工藝和檢驗方面說,是明顯的失職,但這時正是文革動亂之中的產物,因此使用者應了解到這—背景歷史后,一是勤加檢查,以一萬來防萬—了,另一辦法是最好能改進一下結構。

 
倒車位置換向正車后主機啟動不出
事情經過
該輪自差動換向伺服器的轉翼座上開了導流孔后,航行了七個月余,主機又出現倒車換向為正車后再啟動主機就失靈。這時正車換向到終端時的油壓表反應的油壓極低,有時甚至為0,(正常時為0.45MPa左右)。由于油壓不能建立,因此不但遙控啟動失靈,而且在機旁應急操縱啟動亦不能,只好再換向倒車啟動,
讓曲軸轉一個角度,
再換向正車啟動,有時這樣一次就可啟動出來,有時則要反復2~3次方能成功,在這種情況下,船員操作主機真是提心吊膽,千方百計地加強安全措施,總算維持了一個月余,方能進廠航修。當時液壓差動換向伺服拆解檢修中。發現原來是伺服器內上方的一只轉翼與轉軸聯接處,有一只定位銷已落掉,致使轉翼與轉軸不能同步而發生故障。
分析與處理
該銷子正好落在轉翼上部的油腔內,當換向到終端時,銷子軋在正車轉翼肩與扇形固定擋塊之間,致使換向不到位,終端油孔不能接通,油壓不能建立,主機就啟動不出。有時銷子未軋入接觸面就可以一次啟動出來。換向為倒車時,銷子在油腔內隨轉翼旋下,不影響換向到位,所以倒車啟動無影響。出廠后所以能維持七個月之久,是因為銷子裝上后,還有一定的結合力,經一定時間的正倒車換向后,逐漸出現松動,直至最后落出。落下的原因是銷子裝上后,應裝有保險片而未裝,這是因為轉翼與轉軸聯結有一根貫穿螺栓,其—端工人忘記裝上墊圈,而這墊圈正好有一部份可遮蓋住定位銷兼作保險之用。
經驗與教訓

1.根據說明書上介紹在這種特殊緊急情況下,可以將速度設定手柄的位置放在較高處,使空氣壓力可達到0.22 Mpa,此時它能迫使Q閥動作,這樣自主聯鎖閥829來的控制空氣將該閥切換關閉,啟動控制空氣就不能進入斷油停車伺服器506的限制氣缸,也就是這時油門限制已被取消,主機可以很快達到啟動或進行急倒車。但這樣做可能引出爆燃敲缸,故只有在危急時使用一次。

2.啟動機件上較精細的附件,因都需進口且價錢高,船上這些備件不可能備齊。當這些附件使用八年以上時間已進入老化期,上級技術部門應考慮未雨先繆的工作,并對同型船統一布置,舉一反三,由此及彼。

 
換向手柄不能到位或卡住
事情經過
主機為6ESDZ58/100型,機艙設有集控室。遙控主機的正倒車換向,是通過杠桿機械裝置的手動來達到,同時亦使空氣分配器和換向控制閥換向到相反的位置。這種機械傳動機構,經使用一段時間后會出現換向手柄有時不能到位,或干脆卡住不能動,有時多推拉幾下活絡后還能到位,有時還要用力敲打才到位,有時干脆卡死不能動,駕駛室又急等要動車時,只好到機旁直接操縱開車,嚴重威脅了安全運轉。
分析與處理
經拆解有關部份的傳動機構,發現有這幾方面的原因:1.換向控制閥上氣門桿與閥蓋上的螺帽已磨損嚴重拉出條條溝槽,易于卡阻。 2.閥桿與角尺形搖臂的連接為導向滑塊式,而滑塊在導向槽內巳無油脂潤滑,呈干磨現象。3.*形接頭處于搖臂內間隙過小。由于以上三個原因,互為因果最后導致手柄推拉不活絡,甚至軋牢。而根本原因還是在于機械傳動機構的材料不耐磨損和制造質量方面有問題,再加上保養方面的馬虎,發生故障就有其必然性了
經驗與教訓

1.加工閥面前后,最好做一次測量高度的數據,以便確定光車量的影響。

2.閥研磨后,如無高壓空氣試漏時,可灌注柴油試漏。

 
主機頻繁啟動后遙控就失靈
事情經過
南斯拉夫八十年代造某友誼型輪,主機為6RD44型,設有機艙集控和駕駛室遙控裝置。經使用若干年后的一天進上海港,由于該航道上船只較多,又是新提任船長引港,故車鐘使用較頻繁,在短短十幾分鐘內連續使用了十次之多,后來一次停車再啟動時突然發生失靈,換向啟動也不來,只好拋錨檢查。
分析與處理
原來該輪在建造時,南斯拉夫船級社提出,在主機遙控系統中于車鐘引導閥與氣源之間增加一個可調氣操二位三通閥。目的是保證遙控系統不在低于設定氣壓下工作,其次是一當減壓站濾器有堵塞時,亦可有預知而及時去檢修。這一新添加保護裝置,廠方在交船時和駐廠監造人員都向接船船員講清,可是經若干年使用中,極少機會碰到這種情況,以后人員調動較多之后,交接中將此裝置也忘記了,等到這次碰上了還當是主機出了故障。
經驗與教訓

1.第1次啟動不出,換向后順利地開出車來了,但沒有找出原因,即帶病開航,已潛伏了不安全因素。該機每換向啟動一次,氣壓下降0.3MPa,若連續三次換向啟動不出,氣瓶氣壓下降很快,而空壓機一時又跟不上,到時如在港內碰上一次緊張局面,需馬上啟動主機避讓時而啟動不出,亦可能因此發生海損,故應及時向船長反映,取得諒解使他有思想上的準備,這些都得考慮周全,千萬不要顧及一時顏面而存僥幸之心,硬著頭皮碰運氣開航。

2.在一開始啟動不出時,就可派專人在氣缸邊,試聽氣缸啟動閥的啟動時有無啟跳聲。如某缸無啟跳聲,可以認為該缸控制空氣氣路有問題。


沖車時突然發火啟動
事情經過
某輪主機為6RD44型,設有集控室和駕駛室遙控。一天開航前進行遙控試車,將油門把手放在0位后即作沖車,突然主機馬上發火啟動運轉了。根據集控室油門位置無誤,判斷問題可能出在其它地方,于是先下機艙查看機前油門桿情況,看到油門桿已在全速位置上,當即關停。之后對照遙控線路圖查找。從機前油門桿的鎖緊集置能被頂起來分析,說明車鐘引導閥2PA這一路是無故障。再查控制調速伺服器這一路,先拆濾器27PA的出口管路接頭,有氣出來,再依次拆可調節流閥23PM出口管子接頭,無氣出來,于是判定故障可能是由此發生。解體23PM,發現閥門上的調節螺絲松落,使閥門停在氣孔處將氣路堵死不通。裝上后并重新給以調節妥,再遙控沖車時,故障消除。
分析與處理
23PM可調節流閥的調節螺絲松落原因是沒有并緊,經多年運行使用,終于松動落出,致使閥門堵死氣孔不通,則與其連接的連通閥9PA當然亦無氣了,這樣就不能控制調速伺服器上的A與B溝通,按理伺服器內的活塞也不能夠動,但是這時調速伺服器上的70PA氣缸一邊有氣,能漏入調速伺服器氣缸右邊,將活塞向左頂去,其活塞桿與機前油門桿相連,故油門桿也就被推到全速位置上,一當沖車時,油氣并進,主機發火啟動運轉了。
經驗與教訓

1.活塞頭裂縫產生后的漏油,理應在油壓表的指針上反應有所波動,這—點看來當時管理人員尚未有發現。

2.剛接的二手舊船,對主機重點部件要及時進行檢查,做到心中有數,以免航行中出大故障。 

3.主機用的滑油凈化工作,要從嚴管理,應先化驗一下,了解情況后方能定心。

 
正車換向為倒車后啟動困難
事情經過
某輪主機為6L70MCE型。該機型為超長沖程節能型機,經使用兩年余后,開始出現正車換向有偶然不來現象,逐漸發展到啟動不起,最后經常要派人到機旁應急操縱。后與制造廠家聯系詢問,答復是空氣分配器可能有故障,結果拆解空氣分配器后發現換向盤和分配盤已磨損嚴重,分配器的軸和軸承之間也磨損出現松動,手感間隙很大,后換備件修復后啟動正常。
分析與處理
該空氣分配器的結構復雜緊湊,內有關閉盤、分配盤和換向盤,分配盤上設有內外兩圈氣槽與換向盤上兩組孔相應通到氣缸啟動閥。一組從分配盤外圈正車氣槽來的空氣通到氣缸啟動閥,一組從分配盤上的圈內倒車氣槽來的空氣通到氣缸啟動閥。傳動是由齒輪、鏈條來帶動。航行中只要一個氣缸啟動閥發生泄漏情況,高溫燃氣將作用在分配器上起壓緊作用,又因平時在磨擦面間缺少加注滑油,造成分配盤與換向盤間磨損嚴重。由于該輪一直是在遠洋,進出港頻率小,使用倒車亦不多,故未能及早發現換向后的啟動困難。長時間的運轉中使分配盤處于正車面的磨損也大,但這時接觸面還平服,一當換向盤轉一角度后,位置異位了接觸面也不平服了,這時又因分配器傳動軸和軸之間也出現磨損過量的松動,分配盤轉動時就發生了搖晃,換向啟動時來的高壓空氣大部份從增大的間隙中直接逃逸到大氣中了,剩余氣壓已不能控制氣缸啟動閥開啟,故倒車啟動不出。
經驗與教訓

1.設計者對選配這種結構復雜管理又麻煩的空氣分配器是不受船員的歡迎,請審核設計方案部門引起注意。

2.這種空氣分配器巳成事實,還望今后管理者勤加保養,并列入定期保養制度內。

3.據說凡使用這種機型匹配同樣的空氣分配器的,先后都發生類似的故障,故MAN-B&W公司通告提出:“在空氣分配器至各缸啟動閥氣路上的止回閥前,安裝一個氣控兩位兩通的保護閥。在運行中保護閥能自動關閉,起到阻止氣缸啟動閥一旦漏氣倒竄至空氣分配器內”。此法看來很保險,但根本辦法還是保證氣缸啟動閥要無漏泄,因此還需定期對氣缸啟動閥進行保養檢修清潔,使之處于正常不漏,方是上策。

 
加大油門后車速不見上升
事情經過
某輪主機為B&W5L35MC型,86年新造出廠,至89年一次申港港內航行時,使用變速前進,當一次駕駛室指令前進三,機艙集控室將油門推到前進三時,車速就是不見上去,從儀表上看到各缸排溫在升高,操縱室玻璃窗外氣缸頭上一片油氣蒸騰,輪機長看到這情況,感到不對勁,馬上關小油門,一面再與船長聯系,要求拋錨停車檢查。后從凸輪軸查起,發現原來是換向活塞桿與連接件(花鍵法蘭)上的內孔螺絲已發生活牙脫出,導致定時遲后,影響燃燒正常。
分析與處理
連接件是裝在凸輪軸的定時鏈輪上,這個連接件是一個法蘭,它嵌在鏈輪中間的凹面內,用12只直徑為27毫米,長為120毫米的螺栓來固定,螺帽撬緊后,保險墊片巳陷深入,很難鎖緊,故未鎖好,經三年余時間的運轉震動,終于將螺栓震松,導致換向活塞桿與連接件出現松動。因換向活塞桿是用細牙與連接件結合,在這情況下換向時受到反復的沖擊力后,將細牙處的牙紋打壞而發生了活牙,一旦該桿脫出后,聯接件與支持軸承,因受鏈條的張力而后移,使凸輪發生滯后,故油門加大之后,后燃更加嚴重,不但車速不能上升,時間長了以后,還可發生爆燃或掃氣箱火燒。
經驗與教訓

1. 12只聯接螺栓無法用保險墊片鎖緊,是否可采用彈簧墊片緊固。

2.新機設計上總有不到之處,管理者可提出改進意見交上級監造部門向廠方反映。

3.此故障對同機型船有參考價值,應及時通告。


加速時發生敲缸

事情經過
某輪主機為6RLB56型,機上裝有WOODWARD PGA58型液壓調速器。該輪自新造出廠試航過程中,數次發生當車速由80轉/分鐘加速至110轉/分鐘時,推動油門桿略為快一些之后,主機則出現不斷地劇烈的敲缸聲音,在集控室儀表板上的轉速表波動很大,負荷指示針從5一下跳到7,若將油門桿再拉小后,這種狀況即無。同樣在開倒車時,如前操作亦會發生敲缸現象。為此懷疑調速器中增壓空氣控制式的燃油限止器有問題,因為它的功能是防止主機加速時因增壓空氣一時不能與燃油量的增加同步,從而引起主機燃燒惡化。故該機構設有用增壓空氣壓力來限制調速器中的動力活塞(加大油門)的動作,然后隨轉速上升掃氣壓力增大,該機構相應拉大油門。現根據以上敲缸情況,說明控制油門方面未起到作用,故在返廠整修時提出拆檢調速器及有關連接。廠方將調速器等拆廠檢修裝妥調試后送船裝還主機,出廠開航參加營運時,未再發生敲缸現象。
分析與處理
PGA58型調速器是一種液壓調速器,在其內裝有氣動轉速設定機構控制車速和增壓空氣壓力控制燃油限制器及超速停車等裝置。前兩種機構都是通過一種波形膨脹裝置的伸縮來起調節作用,故其一端受外界氣壓變化后,引起內部的液壓壓力變化,而推動活塞產生位移傳遞到連桿再利用杠桿原理最后傳遞到油門控制機構上來達到調速的。在正常運行時,外界變化極少情況下,雙方基本上處于平衡狀態,若只要有一邊發生故障,就不可能達到平衡,不管是低速或中速,都會出現失控的故障發生。開車過快一般易引起敲缸,因短時間內噴油過量,一時轉速未能跟上時,遲燃嚴重后會發生爆燃出現敲缸。在轉速限制中的調速軸上,各種轉速時都有一個一定的燃油限制位置予以對應,正常情況它們相互的關系。AB線的斜率是根據可調浮動桿上一橢圓形孔中的一只支點螺絲位置的移動而改變。由此可以推理,只有當該螺絲松動后,這時由前進二加速到前進三時,推油門動作稍快一些后,該螺絲在橢圓形孔中發生移動后,使可調浮動桿很快嚴重傾斜,影響到燃油控制桿位移量引起燃油一時大量增加而發生敲缸。該輪在進廠保修時,將調速器交廠拆檢中,在調試支點螺絲時,該螺絲又被固定擰緊,出廠航行時,這種故障也就消除了。但此螺絲經一定時間的運行后,由于機體震動等因素,還有可能再次發生松動。同型機亦有可能出現類似情況。
經驗與教訓
調速器的維修,對輪機人員來說都是采取較謹慎態度,尤其是液壓式。雖然對其裝置的原理和結構清楚,但怕自己拆解檢修了,裝還后不一定盡如人意,因為船上調試困難,所以也就不敢拆了。如讓船上備有備件總成或上級技管部門有1—2只,在故障發生時及時交船調換,可防操作中出意外。


排氣轉閥發出敲擊聲

事情經過
某輪主機為6ESDZ76/160型。該機自廠修約一年后,第6缸排氣轉閥開始發生有輕微的敲擊聲,不久越來越重。后來停車打開轉閥箱上的檢查口旋塞,用檢查規插入檢查,轉閥定時已經遲后8度。進一步檢查原因發現是該缸的轉閥連接桿內的軸承銅套磨損嚴重造成的。由于船存銅套已用完,只好將轉閥的軸與連接桿結合牙嵌之處拆下,把軸朝旋轉方向退后1牙(1牙相當于6°曲柄角)暫作過渡,開航后敲擊聲基本消除,另電告上級申請備件。
分析與處理
此機排氣轉閥是由傳動鏈條帶動第6缸的轉閥曲臂軸,再由第6缸傳遞帶動第5缸,依此類推傳遞帶動到第1缸,因此第6缸連桿曲臂軸承處需帶動五個缸的轉閥旋轉,故受力磨損最大,再加平時潤滑油未及時加注,以及裝貨煤時煤粉飛揚雜物等混入,在不到一年時間軸承內套已接近磨破的程度了,連桿銷在軸承內傳動時即產生空動距離,使轉閥滯后8°。此閥轉速是曲軸轉速的一半,當轉閥運轉正常時,其開啟是在活塞打開排氣口之前21.5°時。即:78°*2-113°=43°, 43°/2=21.5°。現轉閥滯后8°曲柄角,也就是此時開度只有13.5°,則70°*2-113°=27°,27°/2=13.5°。滯后8°的轉閥開度僅為正常時的63%(就理論角度上來說)此時正值氣缸廢氣的自由排氣階段,廢氣還有一定的速度能沖擊出來,正是此時轉閥開度僅是正常時的一半略多,故一部分能量勢必沖擊到葉片上,發出響聲來。
經驗與教訓

1.定期測量轉閥定時角度,可及時發現角度不對而糾正。

2.督促轉閥連桿上的軸承與柱銷處勤加滑油和撬緊螺帽。 

3.連接桿上軸承的銅套備件,船存最好是否備有二套。

4.督促機匠到港后裝煤時關閉天窗,進出機艙要隨時關門,以免塵灰飛進。


排氣閥驅動泵進氣發生敲擊聲

事情經過
某輪主機為RTA58型。機艙主機滑油系統設有滑油自動清洗濾器。一天下午G港裝完貨開船,離港不久,即發現主機車速不如進港前穩定,而且還伴有排氣閥敲擊聲,同時機右側掃氣箱處有黑煙竄出。細辨聽音,以第5、6缸排氣閥敲擊較嚴重,為此即檢查控制排氣閥的液壓驅動泵,無異常情況。隨后又對排氣閥液缸作了空氣釋放,放出大量空氣,且一時有放不完的現象,于是又檢查排氣閥的開度情況,發現比正常時行程大了幾毫米,說明整個液壓系統中進入了大量空氣后,才能使液壓排氣閥的行程增加。此空氣從何而來呢?經對照該系統圖紙分析,只有自清濾器,過一段時間后,再將系統中的空氣放盡,這時主機排氣閥敲擊聲也就消失了,冒黑煙也沒有了。
分析與處理
RTA機是80年代初蘇爾壽公司設計的較新穎的機型,它改變了以往一直使用橫流掃氣為直流掃氣,排氣閥上采用空氣彈簧,而推動閥的動作是由液壓頂升機構執行,而液壓油是從主機十字頭增壓泵來,此泵的吸口是接在主機滑油泵與自清濾器之間的管路上。以往又為何沒有發生這樣的故障呢?原來這—航次是由一新來的機匠當班,在開航前暖缸時,將自清濾器啟動投入使用后,不知應將排污閥打開,故當其欲自動排污時,一股沖洗壓力空氣(約0.7MPa)只能增壓泵吸入輸送到十字頭軸承和液壓排氣閥驅動泵系統中。大家知道空氣是可以壓縮的,液壓油內有了它,排氣閥的升程就跟著起變化,于是使排氣定時也隨著發生混亂,這樣又產生后燃、廢氣倒奔、掃氣箱處冒黑煙,排氣閥出現敲擊等一系列不正常的現象。
經驗與教訓

1.輪機部對新來的值班機匠,應做好帶班工作,經一定時間熟練后,方能讓其獨立當班操作。

2.對新設備,應有計劃地做好技術講課,使大家明白原理,并畫好管系示意圖掛在設備附近。 

3.上級技術部門,吸取這一故障的教訓,應當通知同機型船注意這一閥門的管理,以防重復發生。

 
液壓排氣閥上附件的缺陷引起閥敲
事情經過
某輪主機為B&W6L70MC/MCE型。一次在港檢修更換了第1、3、5缸排氣閥。開航后這三個閥門相繼發生了敲擊聲。初上來依照說明書上的辦法,對排氣執行泵上的節流閥螺絲旋松或旋緊來調節其泄漏量達到消除異聲,可是毫無起色,即懷疑液壓系統內可能有漏泄或其它故障。經檢查,都很正常。是否是在更換排氣閥時未把高壓油管旋緊的原故?于是用力在各個接頭處再緊了一下,第3缸排氣閥敲擊聲消除了,其它兩缸仍有。后將這二根高壓油管兩頭的密封圈更換后,第1缸敲擊聲亦消除了。唯有第5缸還有響聲,后來拆下高壓油管仔細反復檢查,發現接頭平面處似有磨痕,于是換新一根裝上后,敲擊聲亦無。
分析與處理
70年代中B&W公司首先在K-GF型機上采取了排氣閥液壓式啟閉,使用高壓油作為驅動。此高壓油是經過二次加壓后壓力最高可達30MPa,因此若凸輪軸油泵和排氣閥執行泵工作正常時,其它連接件中只要有一處出現問題,就會影響排氣閥工作不正常,發生漏泄引起敲擊聲。因為使用高壓油后,為了考慮安全對該油管設計上要求很高,管分內外兩層予以保險,內層通工作壓力油,外層為套管,其作用它可吸收一旦當內管破裂或泄漏時,通過止推墊圈它能從套管中回收壓力油。從以上情況巳知第3缸是因安裝時油管接頭處未旋緊,第1缸是密封圈已失效,第5缸是止推墊圈和高壓油管內管接觸平面有磨痕,這三種現象都是由于破壞了高壓油的密封性,引起了內部漏油后使排氣閥執行機構與閥門啟閉不同步后產生了敲擊
經驗與教訓

1.檢修排氣閥一般都在港內停泊時進行,開航后一旦發生上述故障,又不能馬上停車檢查排除,所以這種局面是很尷尬。上遠公司同行鄒海榮先生對液壓排氣閥檢修后判斷高壓油管內部有否漏泄的經驗是:檢修裝妥排氣閥后,先把排氣閥上控制空氣閥打開,再啟動主機凸輪軸油泵,合上盤車機同時將緊固套管法蘭上的四只內六角螺絲略為松開一些,待盤車幾轉后看內六角螺絲處有無油漏泄出來,如無則安裝良好,如有還需再拆下高壓油管,檢查原因,這樣就避免開航后出現緊張局面了。

2.檢查排氣閥同時對其高壓油管上的各附件亦要仔細檢查,密封圈最好每次拆檢后都換新。 

3.一定要按照說明書要求,每次拆裝時應測量排氣閥一端的推力軸套端頭到管子接觸面間的距離,其數值應為20毫米,如不符合,要調節推力軸套,使平面一定要貼緊,不會產生漏泄。


排氣閥頂桿與搖臂發出敲擊聲

事情經過
某輪主機為6ESDZ75/160B型。自新造出廠之后,發現此機第4缸排氣閥頂桿與搖臂之間有敲擊聲,經檢查原來是因調節螺絲的松動使頂桿間隙增大,隨即予以調整旋緊。自此以后,有時一個往復航次就要調整一次,如到港來不及則在航行中開慢車予以整調旋緊,真是不勝其煩,這樣頻繁而重復地調整旋緊總不是個辦法。后在現場經多次仔細觀察,發現頂桿在上下一邊運動時,一邊有逆時針的轉動,再看調節螺絲的頂頭端面與搖臂頂塊之間的間隙是前小后大,到港后用垂線一拉,又發現頂桿有后傾之勢。于是在一次航修中,將頂桿導架拆下,上車床單邊光車修正,再把調節螺絲端面與頂桿中心線臨直,裝還后雖然頂桿中心與搖臂頂塊中心有一些偏移,但自此航行中不但消除了敲擊聲,而且頂桿也無旋轉向的運動了。
分析與處理
該輪是我國文革后期產品,在加工工藝和質量驗收等制度上都較混亂,故而出現了很多不合規格的地方。又頂桿上升的同時為何有旋轉的運動呢?主要是頂桿本身在導架內有后傾,上升時頂桿與導架觸點和與搖臂頂塊觸點形成一個力偶,故使頂桿上升同時產生了逆時針的運動。由于頂桿與調節螺絲并不是一個整體構件,當頂桿上升產生旋轉碰撞頂塊時,調節螺絲產生相對遲后運動,經無數次的碰撞,調節螺絲產生向上旋進后,使與頂桿間隙增大產生敲擊聲。
經驗與教訓

1.像上面這種大型柴油機,由于加工過程中的粗心和質量驗收上的馬虎,最后出現了上述癥狀,在當時造機史上,是屢見不鮮的。因此輪管人員們要注意,不要認為制造廠的新造機毛病少而比較放心,在實際使用中還是要留心它的存在問題。

2.發生一般的小癥狀,不要輕易滿足于一時維修好了就算,更要及時找出根本原因來,這樣方能算徹底解決。

 
排氣閥嚴重燒蝕
事情經過
某輪主機為B&W6K74EF型,1979年造,87年我國以二手船購進。89年初開始個別缸發生排氣閥漏氣,排溫隨之逐步提高,至年中已發展到4只缸排氣閥嚴重漏氣,主機轉速下降亦較多,若增加油門提高轉速,則增壓器就發生喘振,在這種情況下被停航檢修。排氣閥拆出后,其閥面及座均因受高速氣流的沖刷而侵蝕嚴重,只好換用備件,裝妥開航后不久即來電云。排氣閥仍漏,于是命其返航。上級技術領導部門派有關專家至船了解情況,查閱資料、說明書等,得知在更換排氣閥后調整間隙方法不對,沒有先開動凸輪軸潤滑油泵,后來按說明書上方法進行調整,該故障即消除。
分析與處理
該輪購進后二年間先后共調換輪機長三人,大管輪二人,交接時對機艙設備性能介紹較少。由于該機排氣閥的凸輪頂升機構是使用液壓頂升,又故障發生時在職輪機長和大管輪都沒有做過這種機型,故在更換排氣閥后對其間隙調整,仍按老式柴油機—般方法操作調整。大家知道氣閥從冷態向熱態轉變時,凸輪與滾輪之間,和搖臂與閥桿之間的間隙將會隨熱脹而減少,為此需預先留有一定間隙余地。同理液壓缸內在無油壓情況下,它與頂桿間的油墊未起,因此在冷態時油泵未啟動,頂桿未抬起情況下此時調整好的間隙,僅是搖臂和頂桿之間的間隙(約0.50毫米),而沒有考慮留下油泵啟動后的油墊間隙(約0.50毫米),這樣當主機啟動后運行時,排氣閥在熱態情況下就不能閉合。隨著使用劣質會將閥面和閥座很快沖蝕燒壞,并逐漸擴大,影響壓縮壓力和燃燒惡化,車速下降,若再增加油量來提高車速,此時后燃更加嚴重,增壓器供氣匹配失調后,就引起喘振等一系列的不良后果。
經驗與教訓

1. 人事調動是應該的,但在短時間內不要形成走馬燈形式,這是一方面。另一方面調動之前對新機型要有一個短時間的培訓,經考核合格,方允許接替。

2. 隨機外文說明書等,特別是檢修管理方面的資料,上級有關部門可考慮組織人力及時翻譯出來交船。

作者:不詳 來源:信德海事

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