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英國海事調查局發布的事故案例,頗具警示意義

時間:2017/10/31 10:21:50 點擊:

  內容提示:本文主要通過幾個船舶/人員事故,吸取教訓,怎樣能更好的保證船上人員安全和船舶安全。...

本文摘自搜狐號:寧波海事。 


10月,英國交通運輸部所屬的海事調查局(Marine Accident Investigation Branch,簡稱MAIB)發布了2017年第2期《安全摘要》(SAFETY DIGEST),包含14個商船事故、7個漁船事故和4個游艇事故,共計25個案例。

小編選取并翻譯了其中5個典型的商船案例,其中有事故簡介和MAIB調查后得出的經驗教訓。

1、一大副從貨物頂部跌落死亡。
某貨輪在碼頭靠泊期間,九個1.2米高的重型鋼質貨物組件需要由船尾吊裝至前部貨艙。船員使用船上的一臺起重機成功裝載了八個貨物組件。然而,當第九個組件落在前方的甲板上時,為了使得該組件被恰當地捆扎在一起,不得不再移近貨艙幾厘米。
該船大副爬上該貨物組件,并使用手勢信號和甚高頻無線電來指揮起重機駕駛員。由于起重機開始起重,大副站在用來起吊貨物組件的一個吊索織帶上。突然間,貨物組件和/或一個吊索移動,導致大副失去平衡,掉進鋼制組件的洞里,落到甲板上。
大副受明顯外傷,船上的人員迅速將其從洞內救起,移到碼頭區。大副在二副的陪同下被救護車帶到當地一家醫院,然而救護車上提供的氧氣瓶是空的,大副失去意識。二副檢查了他的生命體征,開始了心肺復蘇術,到醫院后醫院的醫護人員繼續進行心肺復蘇。不幸的是,大副不久之后就因右胸腔出血和氣胸死亡。同時他還有肋骨骨折和肱骨破裂。

教訓:
1.盡管存在危險,船員經常在裝貨和卸貨期間站在貨物頂部,以方便完成工作。 但是,站在被提升的貨物的頂部實際上是不安全和不必要的。
2.一個“可以做到”的態度值得贊賞,但一個“可以安全做到”的態度更加好。當貨物裝載出現問題時,請花時間權衡,并決定最有效和安全的行動方針。
3.從高處跌落可能危及生命。無論高度如何都可能導致身體內部受傷。
4.醫療衛生條件在世界不同地方有很大差異。它可能低于您習慣的標準。

2、搭載52名乘客的滾裝客船發生故障并失去了動力。
該船船員在甲板維修工作期間一直使用空氣軟管。雖然在整個船舶上分配了幾個壓縮空氣軟管連接點,但是船員選擇使用二氧化碳間內的一個連接點(圖1),該二氧化碳間容納用于固定滅火系統的二氧化碳氣瓶。二氧化碳間的門通過組合掛鎖鎖住。
在船員完成甲板上工作之后,他返回二氧化碳間以斷開空氣軟管。然而,他跪下來斷開軟管后站起的同時無意中觸碰了二氧化碳主分配閥。 閥門只有輕微的移動,但是這一點足以馬上激活二氧化碳報警,并觸發關閉發動機艙燃油供應和增壓泵。結果,客船的主機關閉,軸發電機停止。幸好船處于交通流量較小的開放水域。同時,沒有二氧化碳排放到機艙。
電力消失后,應急發電機啟動,船員迅速實施客船失電后預案。電源通過電源管理系統快速自動恢復,主機重啟。
事件發生后,進入二氧化碳室的安保措施(圖二)升級。室內的壓縮空氣軟管連接也被關閉,以控制其使用。
英國海事調查局發布的事故案例,頗具警示意義
圖一
英國海事調查局發布的事故案例,頗具警示意義
圖二
教訓:
1.船上限制進入的艙室,如二氧化碳間,應上鎖并在門上貼上適當和適用的警告,以保護個人和船只。然而,提示和警告會被忽略,只有良好的安保措施才能防止未經授權的進入。
2.空氣軟管連接室內CO2室的設置是使CO2系統在定期維護時能順利通氣。它們可接近和方便使用,但不應用于一般用途。
3.當接近任何形式的控制閥,如閥門、杠桿或按鈕時,移動控制閥的危險始終是可能的。保持警惕,并就關鍵、危險或安全相關設備而言,始終遵循船上關于工作許可的工作程序等,還要考慮額外的預防措施,如物理屏障和隔離。

3、救助艇吊索安裝錯誤,兩艇先后翻轉。
靠岸時,一高速客船的船員改變了港口和右舷救助艇的吊索。在客船開航前,該船按照公司程序決定在沒有人員登船并配備防墜落裝置的情況下提升和下降兩艘救助艇。
港口救助艇首先被升起。然而,將救助艇移除船舷并降低了幾米后,船身突然翻轉(圖1)。船員重復了該程序操作右舷救助艇,結果是一樣的。進一步調查發現,這類充氣救助艇配有多個起吊點,而新的起重吊裝裝置不正確。特別是后方的一對吊索連接到甲板上的起重點而不是船的橫梁上。
船員將吊索重新安裝到正確的起吊點,兩艘救助艇都順利下降并恢復使用(圖2)。
英國海事調查局發布的事故案例,頗具警示意義
圖一
英國海事調查局發布的事故案例,頗具警示意義
圖二
教訓:
1.在不參考技術文件的情況下重新裝設或修理設備存在風險。 在此案例中,船員將吊索安裝至他們普遍認為是正確的起吊點,無意中造成危險情況。 船舶所有人查看了技術文件,詳細記錄了諸如如何起吊救助艇的各項細節。 救助艇內的起吊點也已明確標示。
2.雖然船員在系新吊索時犯錯誤,但是他們應該因以下事由被贊賞:
他們遵守安全管理體系,即在演習期間要首先用空艇下降。這毫無疑問地防止了更嚴重的事故;
他們對這一事件的迅速、公開、誠實的報告,允許其他使用類似充氣救祝艇的人員從他們的經驗中學習。

4、一艘英國籍貨輪機艙失火,一名輪機員死亡。
該輪擁有無人機艙(UMC),但事故發生時機艙正好需要有輪機員在內操作。值班輪機員在沒有通知值班駕駛員和輪機長的情況下進行設備維修,他發現主機的低壓燃油管路存在燃油泄漏,決定在不需要關閉發動機的情況下完成臨時修理。為修理管路,他需要卸下管道支架,并使用了便攜式角磨機(圖1)。
當工程師爬上艙底達到支架時,管道中泄露的燃油與周圍結構接觸時形成噴霧(圖2),燃油浸透了輪機員的工作服。而切割過程中產生的火花點燃了霧化的燃油,并引燃輪機員的工作服導致悲劇發生。
英國海事調查局發布的事故案例,頗具警示意義
圖一
英國海事調查局發布的事故案例,頗具警示意義
圖二
教訓:
1.單獨一人在機艙內工作具有很大的風險。 “2015年海員安全工作規范守則”(COSWP)強調了在無人機艙工作時應采取的預防措施,其中包括與值班駕駛員的定期聯系。
2.“2015年海員安全工作規范守則”(COSWP)還詳細說明了維護要求,包括在適當時進行風險評估和完成作業許可。還強調輪機部在進行可能影響船舶操縱的作業時應通知值班駕駛員。
3.雖然沒有特別確定為“熱作業”過程,用角磨機切割和研磨產生高能量火花可能點燃可燃物。2004年的HSE研究項目研究了角磨機火花點燃工作服的風險,結論強調,只有經過阻燃處理的工作服可防止著火,棉花制品并不比化工產品如聚酯/棉混合物更安全。
4.許多船舶的低壓燃油管道布置在發動機室下面,觀察不便。國際海事組織建議每6個月對所有的低壓管系進行檢查以降低泵倉和機艙火災風險,并將其納入到船舶安全管理體系中。

5、未及早避讓,油輪刮擦小漁船。
一艘滿載油輪低速航行于引航員登輪區域,等待引航員登輪,當時該區域是海釣區,有很多小型漁船停泊。油輪船長觀測到前方錨泊的漁船但希望保持航向等引航員登輪。
于此同時,漁船船員專注于釣魚,未發現油輪接近直到出現碰撞危險。他們未割斷錨纜,也沒有足夠時間將舷外引擎放置下水。
當引航員登上駕駛臺,他發現漁船在前方只有20米的距離,于是下令右滿舵以躲避漁船。但油輪和漁船還是發生輕微刮擦,漁船錨纜斷裂。
英國海事調查局發布的事故案例,頗具警示意義
教訓:
1.所有船舶在任何時候都有責任采取行動避免碰撞。事發區域有很多漁船,所以油輪的可以盡早采取避讓行動。
2.漁船的船員應該更早采取行動,以避免碰撞。他們非常熟悉該地區并知道他們所拋錨位置在引航員登輪區域。漁船船員也沒有保持瞭望,沒有及時觀測到油輪的接近。否則,漁船可以及時起錨躲避。
3.當他船行為不明時應當使用聲號。在該案例中,兩船均未使用聲號警示他船。
4.VHF是船舶溝通的有效手段。漁船配備了手持VHF設備,但當時處于關閉狀態。

作者:不詳 來源:寧波海事

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