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東海撞船事故,最大原因或是“人的疏忽”

時間:2018/1/11 10:48:53 點擊:

  內容提示:1月6日晚,巴拿馬籍油船 “桑吉”號與裝載約6.4萬噸谷物的中國香港籍散貨船 “長峰水晶”號,在上海轄區長江口以東約160海里處發生碰撞,攜帶著100萬桶(約13.6萬噸)凝析油的 “桑吉”號全船失火,燃燒至今,給搜救工作帶來很大困難。...
新年伊始,東海海域就發生了一起很嚴重的輪船撞擊事故。

1月6日晚,巴拿馬籍油船 “桑吉”號與裝載約6.4萬噸谷物的中國香港籍散貨船 “長峰水晶”號,在上海轄區長江口以東約160海里處發生碰撞,攜帶著100萬桶(約13.6萬噸)凝析油的 “桑吉”號全船失火,燃燒至今,給搜救工作帶來很大困難。

撞擊泄露事件,其嚴重性不言自明。比如,發生在2010年的美國墨西哥灣石油泄露事件,就曾一度引起大范圍的恐慌。根據美國發布的報告,那次原油污染造成的危害至少需要60年才能恢復。那么,這次的事故對我國的海洋生態、航運會造成怎樣的影響?凝析油和石油有什么不一樣?目前的搜救工作進行到哪兒了?

 事 件 
現在的形勢如何?
“總得來看,影響不會像外媒渲染得那樣無比嚴重,但也不是輕描淡寫就能解決的。”海洋能源問題專家張良福表示。

截至目前為止, “桑吉”號全船失火,31名船員失聯,僅1名船員遺體被發現,船上運載的近100萬桶凝析油泄漏,并且面臨爆炸、沉沒的危險。此外,我國的“長峰水晶”號散貨船也有破損,不過好在21名船員已被安全救起。


事件發生后,上海海事局在第一時間派出了3艘專業救助船、2艘清污船、4艘過往商船,分區域在現場開展搜救行動,在 “桑吉”號周圍劃定了10海里半徑范圍避航區,并發布航行警告,避免過往船舶誤入引發次生事故。除我國搜救力量外,韓國方面也派出一艘海警船、一架固定翼飛機和一架直升機參加救援,美國海軍也派出P8A海神巡邏機參與救援。
1月10日,從交通運輸部獲悉,在長江口發生碰撞事故的“桑吉”輪已漂移至碰撞位置東南方向約65海里處,船體仍在燃燒,船上火勢較昨晚無明顯變化。
據了解,現場指揮船“海巡01”輪組織13艘搜救船舶以“桑吉”輪為搜尋基點,繼續不間斷搜尋落水人員。

9日下午,上海海上搜救中心組織召開專家會,對安排救助船舶嘗試靠近“桑吉”輪并噴灑泡沫滅火進行評估。10日10時10分,上海海上搜救中心派員乘中國海監飛機“B3837”趕赴現場開展搜尋并查看現場情況。11時10分,“深潛號”、“德深”輪與“東海救101”輪先后抵近難船開始實施噴灑泡沫滅火作業,13時35分,由于“桑吉”輪艦艏發生燃爆,現場船舶暫停滅火作業并撤退至安全距離外,滅火作業未取得預期效果。

東海撞船事故,最大原因或是“人的疏忽”

12時30分,日本海警“KOSHIKI”輪抵達現場并與指揮船“海巡01”輪建立聯系。“海巡01”輪在現場繼續開展指揮工作,組織無關船舶遠離現場,確保不發生次生事故。

據了解,碰撞事故的另一方“長峰水晶”輪已于10日12時30分靠妥舟山老塘山碼頭。此前,封面新聞記者此前從交通部獲悉,國家海事局已成立事故調查組,“長峰水晶”輪到港后將接受海事調查。

東海撞船事故,最大原因或是“人的疏忽”


海洋環境預報中心則從1月7日早上起啟動應急響應,通過收集分析失事海域的海流、風場數據,制作發布相關漂移預報。
東海撞船事故,最大原因或是“人的疏忽”
1月7日12時發布的落水人員漂移預測圖

此外,中國海事局已成立事故調查組,啟動事故調查。“長峰水晶”號已于8日上午恢復航行,在“東海救118”輪的護航下駛往舟山。

然而,除了這些已知事件,我們還面臨著一系列的未知。比如,事故發生原因仍在調查中,大火會燃燒到什么時候、何時能夠登船救援仍不清楚,會帶來多大海域的污染以及如何實施救援工作,同樣存在著極大的不確定性。

而這一切,都源于凝析油的特殊性。

“截止目前為止,我們遇到的比較嚴重的海難事故,大多是原油,凝析油在重大災難事故中,幾乎沒有碰到過。因此,目前我們手上對于凝析油的應急方案,還非常少。”張良福表示。

 棘 手 
的確,凝析油很棘手。
這一點,從它的另一個名字“天然汽油”就可以感覺出來。它的密度小于原油,在地下是氣體狀態,但是開采出來之后就是液體狀態,這也就決定了它的揮發性很高,溫度越高越容易揮發。

此外,它的主要成分是C5至C11烴類的混合物,并含有少量烴類以及二氧化硫和多硫化物等雜質,揮發之后會對大氣造成一定的污染,燃燒之后也會分解產生一氧化氮、二氧化碳、硫氧化物等有毒的煙霧,通過吸入、皮膚侵入等方式面對人體造成中毒的傷害。在海面一旦遇到火花、閃電,還很容易發生爆炸。

按照以往的經驗,如果輪船下沉進海里,那么輪船原本運載的油品也會隨之沉沒進海里,那時如何打撈沉進海底的凝析油也就成為一個重要的問題。
東海撞船事故,最大原因或是“人的疏忽”
1月8日16時30分發布未來48小時油污擴散預測圖

從目前的技術條件來看,如果原油泄露沉沒到海里,不是很深的情況下,我們通常可以采取抽取的方法,這塊經驗也是比較豐富的。但是凝析油沉下去怎么抽取?目前仍然沒有一個確定的答案。

此外,如何對付海面上漂浮的凝析油,也是一件麻煩事兒。“我覺得最好的辦法就是慢慢燃燒,揮發掉。但是燃燒也得注意燃燒充分,否則也會產生大量的大氣污染。”張良福表示。
東海撞船事故,最大原因或是“人的疏忽”


 影 響 
那么,這一次東海海域的撞擊事件,會對我國的海洋生態帶來哪些問題呢?

首當其沖的,無疑是航運業。事故發生的地點在上海轄區附近,而上海港又是世界上最繁忙的港口之一,其日吞吐量可謂巨大,如果凝析油得不到安全處理,勢必會給航運帶來很大麻煩。

另一大沖擊是漁業。作為我國最重要的漁業捕撈區之一,東海近海的漁業捕撈區年捕撈量在30萬噸以上。

那么,凝析油對魚類有多大危害呢?英國南安普敦大學國家海洋中心的海洋地理學家西蒙·博克索爾博士指出了這么一點,“凝析油不像原油,原油在自然微生物的作用下可以分解,而凝析油會殺死分解石油的微生物。”

在張良福看來,對于海面上的凝析油,如果直接通過燃燒的方式解決,那么海水里也還是會有一些有毒物質,不可避免地對附近的魚類產生影響;而對于更多的沉沒進海里的凝析油來說,如果沒有得到及時處理的話,其擴散之后,對漁業的影響就更不好說了。

“如果船只攜同大量完整貨物沉沒,那么就相當于在海床上放了一個慢慢釋放凝析油的定時炸彈。這一地區的數百公里范圍內可能會長期禁止捕魚。”在博克索爾看來,這次事故的最大希望是撲滅大火,阻止船只沉沒。

 協 作 
抽離出來思考這次事故發生的原因,一個不容忽視的客觀條件是,這次事故的發生地東海海域,本身就屬于事故高發區,由于臨近長江口一帶,大型運輸船只非常多,要想完全避免碰撞非常難。事實上,如果我們發散來看,東亞海域更是世界上海洋運輸最繁忙的海域,它既是船舶、貨輪、大型油輪航行最繁忙的海域之一,也是世界上油氣勘探開發活動最集中的海域之一。

航運密集,就有溢油污染風險。
那么,在此基礎上,周邊海域國家有沒有做好相關的應急聯動預案呢?有,但做得還不夠。

早在1982年,國際上就通過了《聯合國海洋法公約》,規定閉海或半閉海沿岸國應互相合作,盡力直接或通過適當區域組織“協調行使和履行其在保護和保全海洋環境方面的權利和義務”。而后國際海事組織等組織又先后通過了各項國際公約,如《1969年國際油污損害民事責任公約》、《1972年防止傾倒廢棄物和其他物質污染海洋公約》、《73/78國際防止船舶造成污染公約》等。

但是,除了《聯合國海洋法公約》外,這些公約在東亞國家中的接受度普遍很低。據張良福稱,尤其是一些東南亞國家,要么沒有加入,要么加入了但履約能力很低。一個海上溢油風險度全球最高的地區之一,卻成為了海上溢油應急合作在內的海洋環保合作程度最低的地區,可想而知,這樣的現狀會給周遭海域帶來多大的威脅。

眾所周知,海洋保護,從來不是某一個國家或者某一個區域的責任,其內部生態的聯動遠遠大于人們的想象,而這次的事件,無疑更是為我們敲響了警鐘。

最大原因或是“人的疏忽”?

距離東海撞船事故過去已經5天,32名船員生還的希望越來越渺茫。
1月6日20時許,巴拿馬籍油船“桑吉”輪與香港籍散貨船“長峰水晶”輪在長江口以東約160海里處發生碰撞。
在這么大的海洋上,兩艘先進的大型船舶為何會相撞?事故發生時,船上的人做了什么,為何沒能規避掉這些事故?這起撞船事故,讓外人覺得疑竇重重。

有可能疏于瞭望
柴旭濤,浙江交通職業技術學院海運學院的老師,主要從事船舶避碰方面的研究。昨天,他接受錢江晚報記者的采訪。

據官方信息披露,事發時是晚上八點左右,柴旭濤說,這個時間點非常蹊蹺,因為正好是船上大副和三副完成交接班的時間。

他介紹,每艘船上都會有三名駕駛員,大副、二副和三副,每天的工作都是三班倒,一般晚上7點40分左右,當班駕駛員大副會將本船的船位、航向,風向風力,附近是否有礙航物,是否存在“碰撞危險”局面等情況告知三副,待三副了解情況并確認安全后接班。

每位駕駛員還會配一名水手,協助瞭望。

柴旭濤認為,這個事故在瞭望上極可能存在疏忽。“這么大的船,就是眼睛也能看得到啊。”

再者,船上都裝有先進的電子設備,比如雷達、電子海圖等,“船長會設置一個警報圈,一般是6海里,也就是說,一旦有船闖進6海里了,就會自動發出警報。”但在中國沿海等來往船舶頻繁海域,往往會關掉警報。

一般在有“碰撞危險”的船舶會遇前,按照“國際避碰規則”會各自向右,保持2海里(1海里=1852米)外通過,附近有礙航物或有疑問的話,兩艘船上的駕駛員會通過VHF(船用甚高頻)進行溝通,商量各自采取什么樣的動作使船舶在安全距離外通過。

“如果雙方溝通上出現了問題或者障礙,也會引起碰撞。”他說。

“另外,圖片上兩艘船撞得這么厲害,說明當時的航速還是比較高的。”他說,因為船很笨重,要掉頭或者轉向,需要很長一段時間,不像汽車那么靈活,所以如果發現晚了,就會來不及避讓撞上。

“當然,現在事故的過程還沒公布,還不好做具體的結論,需要更多的了解。”他說。

以往有過“聊天聊著就撞了”
“我覺得,人的因素確實很有關系,另外就是有可能設備故障”。錢江晚報記者又聯系了一名跑了多年遠洋的汪船長,他同樣這樣表示。他說,這樣的事故發生在晚上八點,有點不可思議,一般事故都是發生在凌晨兩三點,因為那個時候人最疲憊。他和記者聊起幾個類似的海上撞船事故。

幾年前,有一艘船在太平洋上開了十幾天也沒碰到一艘船,后來終于碰到了一艘,船長一對話,居然是校友,雙方就聊得很興奮,竟然聊著聊著就撞上了。“現在的設備很先進,但是很多事故是人的疏忽和麻痹。”他說,有一次,他朋友的船也差點撞上,原因是兩艘船都疏忽了瞭望,運氣好,差個幾十米就撞上了。

“船怎么撞的?其實并不復雜,船上有黑匣子,另外都有行駛軌跡。都能看得出。”他分析說,據他了解的多起撞船事故,最大的原因就是“人的疏忽”。

“比如駕駛臺值班人員不足,值班時聊天、玩手機,疏于瞭望;船員對避碰規則不熟悉,對于避讓缺乏系統測算,僅憑感覺進行避讓,與對方的溝通存在障礙;值班駕駛員沒有采取安全航速,大多只單獨轉舵進行避讓等等”。

他說,另外,也有一些客觀的因素,比如我國沿海海霧濃度大,持續時間長,覆蓋范圍廣,會威脅航行安全;比如我國漁船分布范圍廣、數量多,漁船集中作業區綿延幾海里至幾十海里,在鋪天蓋地的漁船中,避碰難度加大;大噸位船舶航行速度快、過于依賴自動舵航行等等。

遠洋的海員為何容易疏忽
遠洋的海員為什么容易疏忽?錢報記者采訪了遠洋船長樓啟明,他說,跑遠洋是挺辛苦的活。長時間枯燥的航行生活,客觀上,人就很容易產生麻痹的心理。“一出去就是好幾個月”,樓啟明告訴錢江晚報記者,像船長的合同一般是簽9個月+3個月,也就是說一年至少要9個月在外面,另外3個月里,公司會派人就近接替。

幾個月在海上,而且都是男人,海員們的生活可想而知是枯燥的。所以,他們會搞一些拔河比賽,乒乓球比賽,有時候還會一起包包餃子,聊聊以后的生活。

手機大多時候是沒信號的,有信號了,就發發朋友圈,一般U盤里會存N部電影。

遠洋船的硬件設施還可以,一般船上有乒乓球室、臺球桌、小型籃球場、小型游泳池。“像歐洲造的船,我們船長的房間都是四星級酒店的標準。”他說。

海員的職業素養有待提高

在航運界,船長們最喜歡菲律賓的海員,因為職業素養很高。比如,遇到船長,他會主動讓路,你讓他打掃衛生,你沒讓他停他不會停。“我在做三副的時候,避碰規則可以倒背如流,船長叫我24小時協助瞭望,絕對不敢打瞌睡,因為在學校的時候,老師給我們灌輸的理念就是,我們就像軍人,船長的命令必須無條件服從,哪怕讓我跳海,我也真會抱著救生圈跳下去。”他說,中國有的海員就不會這么有規則意識。

即使如此,愿意做海員的人很少,因為太辛苦了。樓啟明現在就在招人,難招,“沒什么要求了,只要是個健康的人,有證書,就行。”他無奈地笑著說,為了招一個國內航班的替班水手,他曾開出了工資按天算的條件,每天500元人民幣,但還是難招。據介紹,目前,一般一個水手的月工資是1200美金。

他說,做船長其實壓力很大,畢竟船上有幾十條生命,有時候,他經常半夜睡不著覺,有時候,累了就鬧個鬧鐘,一兩點起來,要去駕駛臺看看,值班的人狀態怎么樣。

好幾次,他一上去,就看到值班的船員坐著睡著了,他過去都不知道,這樣其實很危險。他說,“不管現在的科技設備多先進,人的責任心還是最重要的。”

新年第一周,撞船事故屢發
進入2018年第一周,我國沿海運輸的干散貨船,屢屢發生碰撞事故,一周之內就有4起。

1月2日,載有鋼材的“長平”輪在吳淞口錨地沉沒。“長平”輪與錨泊船“鑫旺138”輪在吳淞口8號錨地(距離吳淞口約2.3海里)發生碰撞,“長平”輪沉沒。

1月3日晚,干貨船“浙奉777”輪螺纏繞漁網失去動力,夜間風浪又導致錨鏈斷裂,船舶失控漂航。

1月6日晚,一艘巴拿馬籍油船與一艘香港籍散貨船在長江口以東約160海里處發生碰撞。事故造成巴拿馬籍油船全船失火,船舶右傾,多名船員失聯。

1月6日,廣東佛山籍貨船“嘉榮36”在北麂島北面水域與福建寧德籍漁船“閩霞漁01829”發生碰撞,造成“嘉榮36”輪沉沒,漁船船首受損。幾次事故雖然各有原因,但值得警醒。

作者:不詳 來源:海商通

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