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船舶去往美國的準備工作及注意事項

時間:2018/4/10 8:54:26 點擊:

  內容提示:眾所周知,美國是檢查和要求比較嚴格的地區,那么船舶去往美國前應做哪些準備工作及注意事項呢?本文討論到達美國前應做好的工作及注意事項,希望對大家有所幫助。...

船舶去往美國的準備工作及注意事項

1、ISPS、MTSA檢查及注意事項

  1.1檢查目標船的確定
  和往常的PSC檢查的程序相類似,USCG首先對抵港船舶進行篩選,確定檢查的次序和檢查類別。他們篩選目標船的依據是該輪的“風險要素”點數和,也即對該輪的各項要素(船舶公司、船旗國、RSO、前5個進靠港口、該輪的保安符合記錄等)進行評估,定點數,并根據總點數的不同而分為ISPSⅠ、ISPSⅡ、ISPSⅢ三類。
  對不同種類的抵港船分別采取不同的控制措施:
  ①當總點數高于或等于17點時,為ISPSⅠ類船,船舶必須在進港前接受USCG的檢查,檢查通過后才允許進港;
  ②當總點數為7~16點時,為ISPSⅡ類船,船舶不需要接受進港前檢查,但在靠泊后須接受USCG的檢查;
  ③當總點數少于7點時,屬于ISPSⅢ類船,船舶不一定接受檢查,除非被隨機選中才可能查。實際上,幾乎所有初次抵美的船只,即使屬于ISPSⅡ類,USCG也要求經檢查后才能進港。

  1.2 對于船舶進靠非符合ISPSCODE港口設施的要求
  USCG對船舶掛靠仍不符合ISPSCODE的港口設施的要求非常嚴格,因為他們認為港口如不符合ISPS CODE的要求,說明其在控制恐怖活動方面可能存在漏洞,因而他們建議船舶進靠這些港口時須采取下列幾點措施:
  ①提高船舶的保安等級;
  ②向港方遞交保安聲明;
  ③詳細記錄船舶所采取的保安措施;
  ④在抵美港口前,向港長報告所采取的措施等。
  從USCG公布的資料來看,當船舶的前5個掛靠港中如果有不符合ISPSCODE的港口時,該船在進港前須接受檢查。

  1.3 美國海上保安等級確定及變更時的注意事項
  美國海上保安等級(Marsec level)是由USCG司令官確定的,一般來說它和美國國內的保安等級(HSAS)保持一致,兩者的關系是:Marseclevel 1相當于美國國內的保安等級HSAS的綠色、蘭色及黃色等級;Marsec level2相當于HSAS的橙色等級; Marsec level3相當于HSAS的紅色等級,也即最高等級。當海上的保安形勢發生變化時,USCG司令官還根據實際情況及時調整保安等級。在出現某種危及海上運輸或港口作業等安全的緊急情況下,港口設施的港長(COTP)有權臨時提高所管轄的港區內某一范圍的保安等級。當保安的等級變更時,USCG將立即通過各種通信方式發布通告,告知船舶、代理及相關部門。我們在美停泊期間,就陸續收到了紐約港及新澤西州部門水域等港口關于提高保安等級的通告。船舶收到海上保安等級變更的通知或通告后,須在12小時內通知代理或直接通知港長(COTP),告知他們本船已按要求調整到相應的保安等級并采取了SSP規定的保安措施。USCG上船進行檢查時,有時會要求船上進行保安等級變更通知的演習。

  1.4 政府官員的登船程序及船上的注意事項
  從2004年7月1日以來,在接受ISPS/MTSA檢查而被滯留的船舶中,登船通道控制不符合ISPS CODE的要求占了大部分。USCG檢查人員登船時如發現船上值班人員沒按規定核對他們的ID卡或當他們故意調換ID卡而船上人員沒能及時發現的情況下,他們可能將這些列為扣船缺陷。
  在美港口停泊時,上船檢查、辦理手續的官員很多,如有來自USCG、海關(CBP)、移民局(USINS)、檢疫和衛生部門等等,而船上在對他們的登船如何控制時常處于兩難局面,當執行SSP中規定的通道控制程序時有時會發現個別部門的官員不配合,但如果不核對他們的身份、不抽查他們的隨身包裹時,又擔心被對方職責違反ISPS/MTSA的有關規定。美國國土安全部也意識到這個問題,并針對此情況制訂了政府官員登船程序,其中主要內容有:
  執行公務官員的登船程序:
  ①口頭告知船方所屬的部門;
  ②出示ID卡;
  ③向船方解釋ID卡是聯邦財產,不能交給船方;
  ④在船上的“來訪登記本”上登記;
  ⑤在必要時向船方解釋執法人員在執行公務時不要求被檢查隨身包裹;
  ⑥在必要時向船方解釋執法人員在執行公務時有權佩戴槍支;
  ⑦如發現船方SSP規定的登船通道控制和上述規定不相符合時,可建議船方修改SSP;
  ⑧可同意船方安排陪同人員跟隨的要求。
  對ID卡的要求:
  ①過塑,防止卡被改動;
  ②有持卡人的姓名;
  ③粘貼有持卡人最近的相片;
  ④須有簽發部門名稱。
  船上的登船通道控制:
  ①反對官員以出示假的ID卡或拒絕出示ID卡的方式來考驗船方的做法,因為這些行為有損于政府的信譽;
  ②對于拒絕出示ID卡或拒絕向船方表明自己的身份的官員,船方可拒絕其登船;如船方對來訪官員的身份有懷疑時,可向港長查證;
  ③船方不能阻礙官員上船執行公務,在正常情況下,辦理官員手續的時間不能超過10分鐘;對于船方每一起阻礙官員登船的行為,將被罰款$500~2000;
  ④港長對于拒絕官員上船執行公務的外國船只有權采取滯留、驅逐出美國水域、搜查或控制、罰款等措施。

2、抵港前96小時報告(ANOA)及注意事項
  根據美聯邦法典33CFR160中的規定,任何300總噸以上開往美國港口的船舶都必須遞交96小時報告(ANOA)。規定報告內容包括船舶資料及航次資料、ISSC及CSO資料、船員及非船員名單、危險貨物資料等,它是美實施ISPS/MTSA其中的一項措施,是USCG評估每一抵港船舶是否存在威脅的手段之一。關于遞交報告的時間、報告的內容等要求及相關事項,在33CFR160里都作了詳細的規定。對于沒按規定的時間報告或報告內容不準確的船舶,除了將被處以$1500至$27500不等的罰款外,COTP還會對其采取其它控制措施。
   一般情況下,該報告是由美國當地代理代為填寫、遞交的。在抵港前的一周左右,通常代理會要求船上提供上述的資料以供填報。雖然代理熟悉USCG96小時報告(ANOA)的各項要求,但違規現象還是時有發生。自2003年12月18日96小時報告(ANOA)制度實施以來,不斷有船因為沒按時遞交報告或報告的內容不完整而被采取下列不等的措施:
  ①被拒絕進港;
  ②被推遲裝卸貨作業;
  ③收回離港證;
  ④被暫停裝卸貨作業;
  ⑤被命令出港。
  在采取上述措施的同時,USCG還會要求保賠協會提供巨額擔保。例如從2004年1至4月份,Savannah港就有9艘船被采取上述的措施控制;在Puget Sound港,幾乎每月都有幾起類似的事件發生。可以看出USCG的要求是非常嚴格的,而違規的后果都很嚴重,且由船方承擔。因此,為了確保正確遞交ANOA,船長必須了解它的各項要求,除了向代理提供準確的資料外,還可提醒代理按時、按要求報告,以防萬一。
  本人認為當由代理代為遞交96小時報告(ANOA)時,需注意以下幾方面:
  ①當航程接近96小時時,應明確告知代理航程是大于或小于96小時,要求代理遞交96小時或24小時報告,以免因代理誤解而導致誤報。如本輪從哥倫比亞開往Moile港,開航時預計航程接近96小時,如果實際抵港航時大于96小時而代理只遞交24小時報告,那可能會被罰;
  ②當ETA或ETD變化超過6小時時,須提醒代理在本輪抵港12小時前遞交“Update”報告;
  ③在美國港口停泊期間,如果下一個目的港改變時,原來計劃中的外國港口改為美國港口,或抵達下一美國港口時間變化等情況,也須要求代理及時向USCG報告,特別是在不同的港口代理公司不同的情況下,要明確由誰遞交報告。

3、壓載水管理和報告
  自2004年9月27日,修改后的33 CFR 151 Subpart D “BallastWater Management for Control on Nonindigenous Species in Waters of UnitedStates” 開始生效。修改的主要內容是制訂了“強制的壓載水管理措施和報告制度”取代原來的“自愿的壓載水管理措施,強制的報告制度”。
  3.1 新的壓載水管理規則及注意事項
  (1)每一艘安裝有壓載水艙的船舶當從經濟專屬經濟區(EEZ)之外進入美國水域之前,須采用下面壓載水管理措施中的其中一項:a.在美國水域排放壓載水之前,須在離岸200海里以上的海域更換壓載水;b.保留壓載水在船;c.采用USCG認可的壓載水管理替代措施。
  (2)壓載水更換的地點只要離任何陸地200海里以上,不論水深是多少都符合要求。原來規則中對水深2000米以上的要求被刪除。
  (3)船舶不需要偏離原來的航線或推遲抵港時間以便進行壓載水更換;
  (4)船舶由于其航次的原因使他的航線沒能離岸200海里以上,或雖離岸200海里以上但航行時間無法滿足更換所有壓載水時,或由于安全的原因,船舶可以保留原來的壓載水,但須對上述情況作詳細記錄以供COTP檢查,并在壓載水管理報告表中說明。除了位于Greak Lakes或Hudson river地區外,這些船舶可以根據裝卸貨的需要排放壓載水,但須將排放情況記入壓載水管理報告表;
  (5)如下一目的港也是美國港口,且船舶航線沒超出美專屬經濟區(EEZ),則不需要更換壓載水,但須按要求在抵港24小時前遞交壓載水管理報告表;
  (6)每一安裝有壓載水艙的船舶均須在抵達美國任一港口的24小時之前遞交壓載水管理報告表;
  (7)船上須備有適合該船的《壓載水管理計劃》;
  (8)船上須保存壓載水管理記錄;
  (9)如航次時間少于24小時,則須在開航前遞交壓載水管理報告表。
  (10)如果在裝卸貨期間有壓/排放壓載水,在開航前須重新遞交壓載水管理報告表。

  3.2 對于沒有遞交壓載水管理報告的懲罰規則
  自2004年8月13日起,USCG實施了新的懲罰規則,對于下列情況的船舶將被處以每天最高達25000美金的罰款:
  ①沒有按規定遞交壓載水管理報告表的船舶;
  ②沒有保存壓載水管理記錄的船舶;
  ③沒有執行壓載水管理規定的船舶。

  3.3壓載水管理中其它值得注意的問題
  (1)USCG主要通過取水樣、抵港前的壓載水管理報告、船上的壓載水管理記錄對船舶進行壓載水管理方面的監控;
  (2)在PSC檢查過程中,檢查官可能會查看壓載水管理的文件、記錄;在未來,壓載水管理將是PSC檢查項目之一;
  (3)根據美NISA法案(NationalInvasive Species Act),美國各州可以指定自己的壓載水管理法規。華盛頓州、加利福尼亞州等州都有自己的壓載水管理規定,所以建議赴美船舶在抵港前向代理了解當地的有關規定。

  3.4 壓載水管理報告表
  比起原來WORD文檔的表格,使用美國最新版的“壓載水報告表(NBIC BALLAST ReportingForm.pdf)”更為方便。雖然它是一個PDF格式的文檔,但更確切地說是一個壓載水報告軟件,當輸入、存儲要求的壓載水管理資料后,直接點擊表格下方的“Send form by e-mail”按鈕,它會自動準備一個“Outlook”電子郵件,并將輸入的數據產生為一個附件發送。但如果船上的電子郵件系統不支持“Outlook”系統的話,可參考NBIC提供的操作指南。

4、抵港前舵設備測試以及應急舵演習
  (1)進入可航水域或在航前的測試。根據33CFR164.25(a)的規定,任何船舶在進入美國可航水域之前的12小時之內或在可航水域在航前(起錨、移泊或離泊等)的12小時之內,須對舵機、內部通信、控制系統報警、備用發電機及應急發電機、蓄電池、主機等設備進行測試檢查。其中對舵機的測試要求中包括了“使用應急電源供電操作測試”,由于使用應急電源供電后,會導致電羅經因4秒鐘標準電源轉換延遲而出現不穩定的問題,所以在USCG的資料中,不再要求應急電源供電操作測試。
  (2)應急舵演習。在實際工作中,船上一般已遵守了SOLAS公約Chapter VRegulation 19-2中的規定即每3個月進行不少于1次的應急舵演習并記入航海日志,這已符合要求,所以在這種情況下,船舶進入美國可航水域之前的48小時內不再需要進行應急舵演習。
  (3)USCG的檢查。在接受USCG的PSC檢查中,船舶遵守33CFR164.25的規定的情況是檢查要點之一。萬一主機、舵設備或其他主要設備在港內故障并根據46CFR4.05的規定報告后,USCG官員將隨后上船進行調查。他們通過查看船上各項記錄、約見個別船員了解船上測試的項目等手段來判斷船上是否按照33CFR164.25的規定進行各項測試,如果發現船方沒有按要求進行測試但卻在航海日志作了測試記錄,那后果將是很嚴重的,在美國,這是一種犯罪行為。

5、海圖、圖書的準備
  雖然在33CFR164.30里對海圖、圖書的配備要求也接受外國的海圖、圖書,但必須是“有詳細的資料”及“改正至最新”。但在前幾年的PSC檢查中,英版海圖、圖書經常被認為沒能達到要求而導致船舶被重罰。現在USCG也逐漸接受、認可英版的海圖、圖書資料。

6、PSC檢查準備工作
  眾所周知,美國是PSC檢查最嚴格的港口國之一,與巴黎備忘錄、東京備忘錄、AMSA等地區或國家的檢查相比,他們更重視ISPS CODE的執行、SOLAS公約中規定的演習和操練(消防演習、救生演習、應急舵演習、應急設備的操作等)、船上的防污管理、海圖圖書、STCW、ISM CODE等方面。在最近幾年里被USCG滯留的船舶中,存在船員證書不符合STCW公約的規定、救生艇無法松下或艇機故障、應急消防泵故障、油水分離器存在缺陷或違規排放、船員消防救生演習時動作不熟練或職責不清等類型的缺陷占較大比例。因此船舶在抵港前進行認真自查、演習、應急設備的操作訓練、陪同人員的組織和布置是很重要的。

7、其它方面的準備工作及注意事項
  (1)抵港24小時前進行QI(Qualification Individual)通知演習,熟悉SOPEP中規定的報告程序和報告格式。據介紹,一些州的生態或防油污部門的官員有時會上船要求進行溢油通知演習,他們將要求船方假設某一時刻發生溢油事故,在規定的30分鐘時間內(美國大部分州規定在發生溢油事故后須在30分鐘內通知QI及有關部門,而新澤西州則規定為15分鐘)通知有關部門,確認船舶熟悉報告程序。
  (2)如計劃在美停泊期間添加燃油,則須按移油程序中的規定進行移油前48小時內的訓練,并做好各移油崗位的工作布置、參與移油作業的船員的休息時間安排、移油前的其它各項準備(填寫裝油計劃,堵塞甲板排水孔,準備防油污器材、空氣泵、消防器材、取樣設備、通信設備等)、輪機長和油駁船長舉行加油前會議、做好《航海日志》記錄等工作;另外,移油前供收雙方填寫《檢查聲明》時須注意核對表格里的各項內容,防止誤填,并按要求保留一份在船上,因這是USCG經常檢查的項目之一。
  (3)垃圾的管理。大加勒比海地區是垃圾處理的特殊區域,如長時間在該區域航行和停泊,如何做好垃圾處理是個難題,需做充分的安排;另外須注意的是船上的殘貨屬于第四類垃圾,不能在該區處理,防止被罰。
  (4)認真徹底的防偷渡、防毒品檢查。尤其當船舶從南美開往美國時,開航前、航行途中、抵港24小時前的搜查及記錄很重要。ISPSCODE實施后,有偷渡客在船成為可能導致船舶被滯留的重大缺陷。
  (5)藥品管理。美國是藥品管理較嚴格的國家之一,抵港前需對船上的控制藥品、病房藥品進行核對、檢查及記錄,及時清理過期藥品;另外,船員自帶的藥品建議集中保管;對于自制的、沒有任何成分說明的藥品不要留船,否則如果被海關發現后,他們會進行化驗,萬一查出藥里含違禁成份,將會采取扣船、拘留相關船員、重罰的措施,后果將不堪設想。
  (6)對船員進行酒精控制的教育。在USCG的PSC檢查中,船舶在酒精控制方面被檢查出缺陷,甚至導致滯留的情況也時有發生。
  (7)檢查舷梯及引航梯等登船設備并拍照、記錄。大家知道,如果碼頭工人或其他岸上人員在船上受傷后,他們對船方的索賠額經常是“天文數”,而且很容易得到法官的支持,除非船方能反證其受傷的原因是因為自己的失誤而非船上的設備存在缺陷所引起的。
  (8)在美期間,注意守聽VHFCH13(密西西比包括美灣出口使用CH67代替CH13)、16或VTS頻道及22A頻道,了解當地最新的航行通告和警告。

作者:不詳 來源:船管網

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