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淺談散貨船的船舶管理(深度好文)

時間:2018/4/23 8:09:52 點擊:

  內容提示:船東——當你在擁有船舶的那一刻,你激動的心情我可以理解,但是你已經做好心理準備了嗎?——做船東的德行。這個是上海海事大學林老師說的,很有道理!...

本文較長,含大量案例

1 管理公司
很多新興船東有了2條以上船舶的時候,有些喜歡找兩家管理公司各分幾條船,心里在想萬一一家不好,可以轉給另外一家有個后備以防萬一;有些想法是兩家管理公司就會有個比較和競爭;有些是幾條船都是弄給一家管理公司,或弄獨立團隊,或弄合資管理公司,省些費用或者還可以有利潤;更有些是自己招兵買馬式的建立自己管理公司,更有甚者建立自己的船員公司、船員隊伍,認為自己的員工管理會是更加積極、更加有責任心、管理會更有效率到位。不管哪種想法,各有道理!先例舉幾個曾經發生過的例子(或許說是故事會比較貼切)。

一個國內船東用現金-------現金支付買了三條船,其中兩條是Supramax帶克令吊、抓斗的散貨船,然后找了一家香港的著名的管理公司做船舶管理,估計是通過經紀人談的這票合作,這個船東要管理公司的關于一年的budget是連保險費用也是包括在內的業務合作,所以后來船東想在市場差時候要supramax船裝運nickel ore,結果管理公司拒絕讓船東的船裝運nickle ore,理由是他們管理公司規定由于nickle ore的裝運存在危險、別的船已經出過事故,不容許他們管理的船隊裝運nickle ore,如果船東一定要裝運的話要同時符合兩個要求:一個就是派他們P&I surveyor去監裝,即使現場所有的貨物做好can test之后符合要求的貨物,另外一個就是在船裝完后,開航之前需要得到相關香港或者新加坡實驗室的符合裝運要求的數據證明。這個管理公司提出的第一個要求應該是基本要求,目前的大部分nickel ore運輸船也是只能達到這個要求。后面這個要求按理是應該需要達到的,但是印尼和菲律賓從貨物的挖運到港口的堆場以及到barge到船上,中間能有個很好干燥并且有圍壁場所的很少,基本是露天堆存,這些地方在雨季一天幾場雨,不在雨季也是經常下雨。可想而知貨物要達到實驗室符合要求的貨物估計基本的可能性只有1%以下。后來據說船東拿著預期7天好天氣的天氣預報去問保險公司是否可以讓通過can test船舶開航,保險公司因為是管理公司委托的,直接就說實驗室結果出來不符合要求的托運就是不可以運輸。貨物被迫卸下到另外一條船,另外船平安順利到卸港并卸下貨物,這中間船東面臨在合同下的官司。據說現在這船東苦苦支撐,做一些即期的貨物,很少租家拿他們的船做長期租,管理公司的權力過大,船東怎么活?

該管理公司的船去了亞馬遜河的Trombetas港口裝貨,由于船開航之后船上還沒有得到航次確切消息,船長也無法購買到航次海圖,所以船上沒有從海上到第一個引水站的新的海圖(只有一張舊的海圖),管理公司提出要求派小艇送一張海圖到船才可以讓船舶進入這個港口,費用17500美金!

一個船東擁有幾條船,有自己做管理公司,甚至還初步建立自己下屬的船員公司,幾條船的船員分屬于好幾家船員派出單位,還是事故頻出,代價很大。

另一個船東在開始擁有船的時候分別給了兩家不同的管理公司,結果在船舶運營中一直問題不斷,事故不斷。例如船員在處理污油時把整個輕油柜輕油給泊走了。

偶爾和一些朋友、同行交流散貨航運業關于船舶管理、船舶調度等相關情況時,平時也收到朋友或朋友公司抱怨船舶管理不到位、船員素質差引起事故頻繁。鑒于船舶管理公司本身就是需要得到船級社進行評估符合ISM體系運行的資格證書,所以說相關的管理公司都是有一套符合運行的體系文件。為何同樣的質量體系下每個公司和船舶會出問題?關鍵統計下的事故80%是人為因素….,在目前每個航次的指導、每年兩次的內部審核、PSC的不定期檢查、Flagstate檢查等等多種檢查之下為何還是頻繁出現問題、事故?

曾和不少管理公司合作過,也曾遇到過不少中外的機務總管,有非常踏實干活的老外也有一口好口活但無實干能力的的國內機務,最牛的是一個機務看了船上的中午報告就說一年可以省50萬美金的滑油費用,老板樂了!是啊這年頭能省那么多費用不是該開心嗎?但具體再反問那個機務新船主機在多少小時下什么機型需要多少加注量時,是否需要給新船加大注油量時,他嘴巴比較圓,哈哈哈哈!舉這個例子是想說的意思就是管理公司不是看多大、或者他們有多么先進的理念,關鍵是看管理你的船的那個總管的水平、責任性、處理事情的經驗!千萬別弄那種一套一套表里活的理論家,因為你是船東可能不懂機務,說的讓你很舒服沒有用,你拿出去的可是真金白銀!

不管是把船交給管理公司還是自己組建管理公司,每個公司需要取得相關2-3家甚至更多的船級社符合目前體系運行的證書DOC證書,但是找管理公司不是找的越大越好,大的管理公司,有了成文的習慣做法,尤其是在安全---非常泛的安全方面有很多規定,例如前面涉及的香港的管理公司不可以裝nickel ore的貨物的規定。另外只要是個管理公司,都是有資質管理船舶,都是符合船級社認可的運行的有效的體系。所以找具體管理公司或者自己組建管理團隊,關鍵是你對于你的船要去的管理團隊你了解多少,這個團隊的人員的敬業、專業水平、責任心等決定了你的船會被管理成什么樣子。

2 主 管
一句話,主管人員的水平和敬業精神以及處理事情的相關經驗決定了一個船是否管理的成功與到位。
管理團隊的好壞直接影響到船舶管理的水平、船舶的營運率的高低、事故的多少、索賠的多少的問題等等。散貨船不是集裝箱,絕大部分不是定線,所以船長很可能面臨去的陌生的水域、國家、港口、泊位等等,還有就是遇到他沒有裝過的貨物,所有這些需要公司給予船上最大的支持,提供相關的資料、信息給船長學習、參考,給予船長技術的指導,要求船上采取相應的措施,確實把相應事故做好預防。但是反過來另外一個問題出來了,管理你的船的機務總管和安全監督的人,他們是否有相關經驗?大公司是很大,但是并不是說明他們的團隊的人員會分享相關經驗、會互相提醒應該注意事項!所以船東在找管理公司的同時需要對管理的主管提出相關要求:
同類型的船舶是否有過服務的經歷?是否處理過相關的機型的應急事故?海上遇到應急吊缸給怎么指導船上?針對相關需要主管的船的主機、副機(發電機)、油水分離機、分油機、造水機、鍋爐、焚化爐、生活污水處理設備、應急發電機等主要相關設備的注意事項、保養心得主要備件如何配備等等,重點的注意事項如何和相關的負責人進行提醒和交流?

以下例舉相關的:
曾經匆匆去一條船訪船,發現這條船的貨艙6艙的污水井位置上方槽型艙壁處管子有漏油的現象,通知船長和大副開航后認真檢查,并要輪機部修理,尤其是不要再裝貨驗艙檢驗前出問題。同樣把這個問題反饋給管理公司的機務總管,告訴他需要跟進并在他要訪船前再次提醒處理和跟進這個漏油現象。時間隨著一個一個航次,一個一個港口推移,漏油問題持續沒有解決,最后船要去美國港口裝糧食,美國驗艙相對比較嚴格,為了不讓驗艙人員發現漏油現象,告訴船上采取應急辦法進行了相關的應急處理并順利通過裝糧食的驗艙。然后更狗血的故事發生了,管理公司派了訪船的總管到現場,沒有發現問題還是沒有能力去解決問題,除了筆者指示船上弄的應急辦法暫時不會漏油,漏油問題繼續存在。然而之前管理公司沒有指示船上如何采取措施修理,反而收到了他們管理fleet manager的來的郵件,抱怨說筆者沒有和他們說及相關問題,擅自采取了行動指導船上,如果告訴他們的話,他們會有更好的處理辦法等等。筆者去了一個郵件,其中包括了最早通知船上應該如何檢查,解決問題的郵件以及通知主管的機務總管需要的跟進(兩次訪船都是提及需要解決的問題)等等,之后他們就不再吭聲了。。。。最后一年多后這個項目到了船廠修理,筆者和大副以及機務總管、船廠總管在定這個項目如何修理的時候,到現場筆者拿著一個奶頭錘敲打開保護管子,通知壓油試驗以便觀察哪里漏油的時候,馬上就發現滲漏處….當時大副、機務總管在筆者面前不吭聲…..這個漏油事件整個過程下來,說明幾點:
A)任何事情出來后,現場的人如果不是想認真檢查、動手解決問題,他們可以隨意應付甚至睜著眼睛說瞎話,在公司的人如果自己沒有相關經驗,肯定無從分析和解決問題。
B)機務總管訪船是否解決問題、是否到了現場達到目的?訪船很容易弄個非常漂亮的報告。
C)處理事情,需要有現場的一些具體信息。

曾和一個管理公司機務總管聊起2005-2007年日本造的76k巴拿馬型船,這個船相當部分用了日本大發改進型副機,但是副機的啟動馬達,如果輪機員沒有放殘水,啟動時很可能就把啟動馬達給損壞了,一個啟動馬達的備件需要8000-10000美金,船上已經有了一個備件。總管在聊的時候說他管理這個改進型副機多么有經驗,結果有個航次中出現3個啟動馬達報廢,副機出現各種問題,最后整個航次后面航程采取燃燒輕油、一直運行2臺副機、每次換副機是在熱機狀態下拿下啟動馬達。
這個案例說明什么:能說會道的不一定能干活,土話說的好“黃婆賣瓜….

曾聽說過一個事情:某船的電羅經出在離泊開航時出現故障,一個有n年機務總管經驗的人馬上要船長在錨地拋錨,然后就找了一個認識的修理羅經的去檢查,結果安排的羅經檢查人員上船后發現自己負責的羅經品牌和船上的故障羅經不一樣的牌子…..沒法修理、也不會修理?人家求助問后面怎么辦?筆者反問了一句:沒有電羅經就不可以開航了嗎?后面給拿船船長一個電話提醒了相關注意事項,船開航了并在新的備件來之前運行安全!

這個案例拿出來主要想說明是:找人管船的時候不要管人家做了多少年,關鍵看人家如何處理事情,不要花了錢問題還在那里

另外一個更驚險一些一個事例:一船冬季去St Lawrence River的一個港口裝貨,河道已經結冰,冰厚度不一,看到船長給管理公司回復的郵件說是按照管理公司安全監督的人說的做,每個壓載水柜的水到時候放到90%的位置。看到這個郵件,向船長要求船長轉發安監的人發的郵件的原件,然后告訴船長該如何如何做才可以防凍并且不會出現事故。如果按照管理公司的人的指導,螺旋槳槳葉將切冰塊!后果可想而知會是怎么樣的。后來詢問管理公司為何會發這樣的郵件,挑戰管理公司所謂的有經驗的老船長。為何要這樣做無非就是想要他們能發類似安全指導的郵件能抄送,之前一直要求結果人家一直不理。通過這次挑戰,要求管理公司給予解釋如果出現類似事故誰負責誰付錢的問題,管理公司最后找熟人用人情搞定不再追究,但也得到了一個人家的妥協,抄送郵件。

曾和一個干了快20年的機務總管聊天如何看待船舶出事故的看法,人家說出任何事故就是

運氣不好等等。出事故的原因中是存在運氣的因素,但是并不是運氣可以決定事故的主因,任何事故的出來主要原因是人為因素!這個人為因素包括岸上的主管指導不力、或者不合理的指導或者沒有給予正常的技術援助、采取預防措施不力!船上就那么點機器,任何機器有售后的指導,有很多出相關的癥狀、征兆時該如何處理的指導,有多少人在看在研究?說白了就是一種工作態度、責任性!一個好的主管他會同樣的會去考核指導相應的船員。會根據相關的船員做出相應的安排。

作為船舶投資人,你不懂船沒有關系,關鍵是要找一個什么樣的人來管理,管你船的人水平怎么樣,將決定你的投資是否有更合理的回報!
最簡單的一個例子炒一盤青菜,在同樣提供鹽、油、青菜以及別的需要的佐料或材料。有人可以炒出色香味俱全的青菜,有人炒鹽了,有人炒黃了等等。管理也一樣,你化了同樣的成本,出來的結果也不一樣,關鍵看干活的那個人!

3 船員管理公司
當船東找了或者自己組建了一個管理公司,然后管理公司也指派了幾個相應有經驗的人員替你照看你的船舶。不管管理公司是否好與不好,主管水平、責任心等是否好與不好。最后真正干活的、事故預防者或者事故處理者、問題解決者是船員。

作為管理公司,很多有自己的船員,習慣上叫做自有船員,但是大部分的管理公司的船員是從船員外派公司或者船員市場上直接考核招生來的,所以這個船員的質量隨著市面上相應職位的寬裕/緊缺出現參差不齊。

早先中國國內船員是個“鐵飯碗”行業,船員在幾大遠洋公司或者中海系統的,在公休之時還有一些簡單的生活保障,但是隨著國內船員市場的放開和工資改革,相應的待遇也隨著改變,再過些年預計國企的自有船員也會市場化,那樣在家公休之時不再有工資了。

例如原先幾大遠洋公司的基本是散貨船員、散雜貨、集裝箱、油化船員分開,相對獨立。加上之前國內對于油輪、化學品、液化石油氣、郵輪等船擁有較少,這塊船員長期缺少的局面很難得到緩解。整個遠洋、中海、中波、海運局、外經貿等系的船員,由于之前一直發揚艱苦奮斗、吃苦耐勞、傳幫帶等等優良作風,整個這個系統出來的船員整體素質較高。整個中國船員的船員外派單位,有些差不多1980年初成立至今,但超過30年以上或20年以上的外派船員歷史的船員公司不多,有這么久的外派船員的經驗船員公司整體船員素質相對較高,而且有各自的外派單位文化,做事比較嚴謹,接新的船員的數量/節奏有些控制,對一些小的私人企業的船還有些不太有興趣。由于公司外派悠久,船員派出/雇傭有相應的回流率。

一些新興的船員外派公司,尤其是2000年以后雨后春筍一樣冒出很多外派船員公司,接新船的數量非常激進,記得在2011年參加一個管理公司的船員培訓活動,會上剛好有好幾家國內的外派船員公司,包括有國企背景的船員公司和新興的私人船員外派公司,在參加活動間隙和他們聊天,說公司后面計劃要接4條新船,一個國企背景的老總說我要回去查查相關人員和你的預計接船時間,看看是否可以合作接1-2條;一個私人的背景的外派公司的老總,就直接說你們的幾條船給我們吧,我們這里沒有問題。人家不問你何時接船?他那里人員的情況是怎么樣的?因為在他那里,只要有船可以派,他就賺每個船員的管理費用,至于船員是否好,你的船是否事故很多,那是你的事情,學費你交的。很多人認為,只要出錢就有人來干活,就像某大航運國企老總說的,船員不用自己來養著,到時候需要時去市場抓一把要多少有多少。是啊就是這樣的老總管理著納稅人養著的船舶,事故接二連三!

實際看船員外派單位的大部分高級船員業務水平怎么樣,只要看看他們負責管理面試/培訓的主管船長和輪機長的水平,你只要和他們聊聊,問問他們會考核船員哪些問題,他們會根據船員的回答做出哪些指導或者培訓?他們是如何搭配船員的?每條船他們自有船員占多少比例?他們的船員回流率是多少?

一條船一年下來管理的好壞,關鍵是看該船整套船舶班子配備的好壞。有時可以這么說,如果船上船員配備的全是盡責、業務素質好、團結、吃苦耐勞、服從管理的船員。如果管理公司或者相應的機務總管/安監主管/調度主管等各個環節出錯的情況下,這個出錯就是說他們在相應的問題上沒有去過多注意或者忘記提醒船上了,但是船上的船長以及相關人員比較專業,自己也會去查資料,避免相應的事故發生。。。。現實不可能給你的船員配備全是最好的船員,所以關鍵在于船員的搭配。

一條散貨船常規最低配員需要17人,一般配備19人或者21人甚至更多。如果相關船員公司對于派上船的船員是從市場上找來,對于船員本身不太了解,純粹從船員的相關簡歷和簡單談話、培訓,不可能對船員工作作風、敬業精神、業務素質、服從性進行整體了解,不可能對船長和輪機長以及大副和大管輪提供關于相關操作級船員、普通船員等各自優缺點、工作中應該注意事項。船上的管理級船員中大副、大管輪由于對于新來船員的不熟悉,公司也不能提供相關信息給他們,他們需要各自摸索每個人的特點,給予日常工作、生活帶來很多不便。等到大家素性差不多摸熟悉了,又是到換班時間了。這樣造成工作中的合作存在很大的潛在隱患。

一個好的船員公司的調度負責人,在配備一條船的船員時,往往不是可以找到全是最優的船員,有時甚至某個職務像前幾年大副、大管輪職務只要有證書就行,不管你的水平怎么樣,是新證還是幾個月的資歷的人能上船就行。這個時候如果在船的船長和輪機長業務水平不是很好,那樣你作為船東只能自求多福,祈求上帝保佑吧!

舉個例子:
筆者曾經上一條船做大副,這條船在當時是條公司領導親自跟蹤的問題整改船,在船大副上船三個月就被公司要求換下,公司調派員要求我上船,并給我交代了船上船長的做事風格和他合作應該注意事項,并強調船上的水手長是船上船長欽點的人員,該水頭業務水平非常全面、過硬,就是自主意識、個性太強等等。

本人上船接班之后,也發現水手長在每天向我領活之后再去船長那里,然后出現幾個水手干我安排的活,有幾個人在做別的不是那么急著需要解決的活。在檢查一個大艙情況時發現大艙主甲板下面橫梁位置還綁著兩個二氧化碳滅火器,因為要去裝糧食,所以我要求水頭安排人手綁扎好三節梯子(大艙艙頂到艙底將近20米高)準備好幾根細繩子和兩個油漆空桶等相關工具,他們弄拓相關的東西之后把梯子豎直,幾個水手面面相覷,不敢上!我帶好安全帶,帶上對講機、水手刀、帶上細繩子就自己去做了,在豎直晃悠的梯子上爬到頂部,之后安全帶固定,我把細繩穿過橫梁圓孔之后往下拉,對講機告訴下面要他們綁好兩個油漆空桶,然后下面人拉繩子把空桶拉倒滅火器瓶那里,把兩個瓶子分別放入空桶然后用水手刀割斷橡皮膠管,之后告訴下面水手送繩子。就這樣把這個東西拿下了。之后一段時間我安排水手保養甲板的液壓管子,在水手們完成兩度底漆之后,我找水頭說,水頭你安排一個認真仔細的水手做第三度底漆油漆工作(因為我發現在兩度油漆之后還有不少地方露底的地方),在安排第一度面漆工作的時候,剛好船長也在,我就直接對水頭說:水頭,三度油漆下來,我昨天強調了要安排一個仔細的水手做第三度油漆,他們完工之后你有去檢查嗎?如果你不檢查水手們的工作,是要我大副去檢查還是我再安排另外一個人去替代你去檢查?從此之后,我的保養工作安排進展開始順利起來,在半年多之后公司來人評比再次評上優秀船舶!

這個例子簡單說明一個好的調配員如果對船上的人員很了解,就可以提醒新的人員如何搞好配合、理順工作,但是如果全是社會船員,如何給他們提醒呢?

4 保險和保險經紀
大家都知道行船跑馬三分險!對于保險的必要性以及需要哪些保險我想既然干了航運就肯定要懂得這個了,所以這些不在本文闡述,這里只聊聊一些雜項。

一條國際航行的散貨船如果需要營運,必須需要投保船殼險(H&M)和P&I險等等。國內有幾個大的保險公司也在做相關的業務,國外的保險公司非常多的在做這塊業務主要的是IG內的13個成員為主。

你作為船東,你找保險公司投相關保險是通過誰來做這個業務的?,你是直接和相關的保險做業務?你是通過哪個經濟公司和相關保險公司做的業務?最最主要的是相關的保險公司和你的關系如何,這中間如果船舶出保險事故,你是否可以馬上聯系到保險經紀或者保險公司的相關負責人?如果找不到,你該如何應對?
不管航運市場是否景氣或者不景氣,不管租金如何低,只要船舶出了保險事故,如何第一時間聯系到相關的人員,如何獲得你所需要的相關的支持或者法律觀點,如何最快速度、最短時間處理好相關的事故,就是在降低費用、減少損失!

曾和一個比較大的保險經紀公司打過交道,他們在國內設立了分公司,國內的分公司的一個經理或者我們船的負責人在我們船通過他們正式入了香港的某個保險公司之后,接連發郵件以及電話想和我們約時間見面吃飯,雖然一直謝謝他們的好意說不需要見面飯局不必專門從上海跑北京,只是希望他們能提供兩個人的24小時聯系方式給我們,一個為主要聯系人一個為后續支持的,他們提供了兩個人的手機號碼以及郵件的聯系方式,我們很認真的存了!

真有點不巧的是在再次保險要更新談判之前的一個周五晚上10點多,我們遇到一條船在upriver港口根據規定吃水開航的船舶航行途中擱淺,在接到擱淺船長的電話報告之后,馬上指示船長根據體系文件的模板做出accidentreport以及master’sseaprotest并且要求船長測量水深之后盡快發回給公司,我們跟著把郵件發給保險經紀,然后跟著打存檔的兩個人的電話,在試了很多次的留言之后就直接聯系了香港的保險公司管船殼險的人,非常慶幸的是我們和保險公司的關系相當好,可以直接聯系保險公司的相關人,連夜計算相關數據、確立需要拖輪協助才能脫淺、緊急聯系救助公司,談妥救助金額等等相關事情,到隨后的星期一下午1點多的時候我們收到保險經紀的郵件說是已經把郵件轉給保險公司了,實際再過幾個小時之后船救助公司的船長接受了我的建議之后把船給正常起浮了。

在我們船擱淺之后的10多個小時之后一條國內國企公司的船也在相距10多海里處擱淺了,如果我們船沒有及時簽訂相關救助合約,就無法及時得到拖輪和無法及時起浮了!

這個事情的結果就是續保的時候換了保險經紀,這個事例想說明的是和你來吃喝的、甚至稱兄道弟的經紀,關鍵時候人家深度潛水,著急上火是你的事情!

另外一個例子,曾經一個有很多分公司的保險經紀人找到某公司的老板,在深度談話之后說動了這個老板把一個已經中止的case交給他們再起死回生!所有的文件整理發給他們所謂的法律部之后,過了幾天得到的回復需要找一個專業律師再給建議和評估,然后建議某某律師行某某律師,費用為每個小時多少多少!

保險經紀:本身像在香港如果注冊一個保險經紀公司個人需要相關資質之外,另外最重要的是需要兩個保險公司給你推薦性!所以保險經紀最好是可以提供一些相關的案例給船東,另外一個就是你出了問題,需要問保險公司時如果你問的問題不夠嚴謹,他能幫你和保險公司解釋到你想要的答案和結果!

在你這個船東你的船可以有條件選擇IG13家保險公司或者國內的保險公司做P&I、H&M的時候,你需要考慮以下幾個問題:
1)相關的保險公司的團隊是否有足夠經驗來做這個cover,例如H&M—他們是否是老牌做這個還是新興的?
因為新興的團隊沒有足夠處理這個很多事情的相關經驗,很有可能你是小白鼠。曾經遇到一條租入船,一個中國船東入了某個國內的保險公司做P&I和H&Mleader,在新加坡附近海域擱淺,在一個星期的等待救助方案無法確定下來,查看了天氣預報發現再過一個星期之后會遇到不利天氣,果真在隨后的另外的9天之后起風了,船舶本來是只有一個艙漏水,等風浪之后發現已經有另外三個底艙進水了!
就是說在等待了16天的好天氣之后,由于保險人無法及時拿出好的救助方案,船舶進一步擴大損失!

2)查詢相關的保險公司過去幾年的P&I and FDDGI(General Increase)保險年度保賠險和抗辯險年度普漲,以及你這個船舶如果不在這個保險公司承包的話的Release Call History and supplementary call需要多少,人家是否同意放棄相關的費用!

3)保險經紀找不到時候,你是否可以直接找保險公司P&I、H&M相關的負責人,如果在非辦公時間找不到相關負責人時,還有誰可以直接聯系到并得到支援的!

4)在幾個大的保險公司的保費基本比較高的情況下,如果有一個保險公司可以給你的保費很低,你需要考慮的是真正有事情時候是否可以得到正常的賠償?

保險是為了控制風險,風險不是靠口活可以控制的,風險控制是技術活,技術活不是靠口活吹著能解決的!

5 船 員
一條船舶是否運營順利、管理到位,關鍵是船員配備是否到位!

船上的崗位是一個蘿卜一個坑,本來人員就少,加上條件制約有時根本無法及時得到岸上的支持等等因素。所以船員配備到位、船員之間關系融洽、部門之間合作順暢,在這樣的基礎上再加上公司管理、指導到位,及時根據航次的相關情況給予船上各種技術、業務指導,做好相關的預防,整條船才會在各種港口國檢查/體系運行/貨物裝卸/各種靠離泊操作中運行順利!

自從2003年散貨船的噸位進入快速擴張期,船舶的數量和噸位的急劇擴張,需要的船員的人數急劇增加,導致每個崗位人手缺乏,過度的提拔和岸上人員培訓的脫節,造成崗位人員的綜合素質和業務素質、敬業精神等等的低下、缺乏。加上一些上岸人員對船員的粗暴管理、2008年市場下跌讓公司對船員培訓費用的縮減等等各個方面造成這樣的結果船員的整體素質、敬業精神、專業水平、團隊精神、同舟共濟的精神等的缺乏、喪失,更談不上吃苦耐勞、任勞任怨、老黃牛精神!。

曾一次到港口訪船,邀請船長和輪機長一起晚餐,期間聊起關于一些事情的看法,問管理公司或者公司別的部門有沒有給他們及時指導?船長說了這樣一句話,管理公司的人給他們一個的總的原則就是要船長和輪機長遇事盡量自己搞定,少麻煩公司。我感覺比較驚奇!船長和輪機長說很少有公司的人喜歡往自己身上攬事,更少有的是租家的調度能給船長討論如何裝貨如何照看貨物的!

根據和管理公司的管理合同的相關規定,管理公司需要對船長、大副、輪機長、大管輪在他們考核認為合格之后向船東推薦,提供相關的人員的資歷給船東最后核實同意。對于船舶管理級的人員再次考核和培訓,很多新興船東在這個方面很難做到,一個是他們想已經有管理公司了有他們把關,自己公司不必再配備船長或輪機長了,找個國航或者相關專業的工作幾年有相關經驗的調度就好了,這或許是最近幾年為了節約成本沒有辦法的辦法吧!

現在舉幾個關于配備不合格的船員引起損失和船上工作不順利的例子:

曾遇到過一船在進Trombetas發現主機不能正常運行在harbour steaming狀態,經過檢查發現需要一個備件(具體備件名字由于時間久了忘記了)更換,這個備件在歐洲的廠家供應商那里找到,然后DHL托運到裝港,在船上和管理公司來往的郵件看到那個備件是有兩種型號,出于裝貨很快的情況下,擔心出現供應錯誤的型號的問題,我專門發了一個郵件給船上并抄送給管理公司的主管,要求他們認真核對相關的備件,保證供應到船的備件是正確的型號,最后還給船上的船長通了衛星電話特地再次提醒備件的問題,備件在開航前預期到達船上,結果悲劇出現了-----備件型號不對!隨后船舶離港加多一個拖輪并且出現異常而被移到錨地拋錨檢查,為了應付coast guard檢查、harbour master等檢查、開航拖輪、引水等等額外花費了2萬多美金,船舶需要掛靠河口的港口再等待新的備件到船)引起off-hire、港口費用以及為了控制備件的時間派專人送備件到港口的費用等等一系列的費用。說句難聽話,根據圖紙的尺寸,量量換下來的物件的尺寸,不就知道是那個備件了嗎?盡管我提醒特別強調了,結果還是錯誤的,問題在哪?

曾遇到一個事情,一個銅匠也叫打磨也叫飛打fitter到船長房間,問船長怎么炒他魷魚,船長說沒有,然后當面給船員公司的主管打電話,然后要船員公司主管和銅匠繼續電話說明這次不是船上炒他魷魚,是另外有安排這樣才安撫好銅匠。事后船長說起他和輪機長周末檢查全船的衛生的時候,發現機房的衛生較差,要輪機長安排大管輪在日常工作不忙的時候抓緊把相關衛生工作抓抓,輪機長說好的,也同時當著船長面吩咐大管輪盡快安排相關工作,以免到下個港口的psc找麻煩,然后在隨后的幾天里面,船長還是按照慣例的去機房走走,發現有幾個漏水或者漏油的的需要焊補或者換新處理,看到輪機的很多人照常沒有忙碌或者說很空閑的在集控室里面聊天,問輪機長怎么不安排人手盡快處理,銅匠接話說過幾天再說吧,事后船長找輪機長詢問情況,為啥不安排銅匠進行馬上修理,而是像銅匠說的過幾天再說吧,到底存在是么情況,輪機長解釋由于他們幾個輪機員沒有一個能很好的燒焊和氣割的,這個銅匠干活就非常的自以為是,有時甚至帶有要挾的味道,船長思考再三就在船回到中國港口時候把銅匠給送回家了。

本人曾參加一個管理公司的船員培訓班,在這個船員的培訓班遇到了給本公司船員外派公司的老總和他們的派人主管,在和他們關于船員相關的話題的交流中,告訴他們本人所在公司要接幾條新船,他們馬上就說給他們派船員,要幾套就幾套等等。本人在參加活動之前已經了解了這個外派公司的一些情況,也找了他們派出船員的船東那里做了相關的了解。然后根據本人所在公司一條他們派船員的情況,向他們反饋相關情況平且舉了一個例子:xx輪一直期租中基本在國外跑,短期之內沒有回國計劃,管理公司作出國外換班船員,他們公司派的這個船在換班之后換上了一個新三管輪,換班之后不久出現一個重油分油機不工作了。看到船上申請備件,我隨后提醒輪機長注意新三管輪的工作,實在不行分油機的工作情況找大管輪幫忙管理或者再培訓一下,悲劇出現了,很快第二個重油分油機又死了….。我在和這個船員外派單位的老總、主管認真交流,希望之后的派出的船員能業務素質高一些,不能老讓船東交學費等等相關問題,可惜人家不珍惜,最后幾條船只能挨個換成別的船員外派公司派的船員。

曾和香港的船員同船共事過幾條船,很多那個時候的香港船員的輪機長或者大管輪,他們的燒焊/氣割/銅焊水平相當高,包括另外的車床/銑床/鉗工等等。和他們聊天說他們的這些技術從哪里來的,人家說學的啊,在船上工作公休之后回到香港,由于生活壓力的問題,又去船廠/車間等繼續做工,所以相關的水平就自然而然的成就了!

國內船員由于船上工作的待遇和岸上工作待遇相差不大,對于畢業的大學生或者普通船員的吸引不再像80或者90年代或以前那么強烈。包括最近出現很多國內背景的船東開始雇傭越南、印尼、斯里蘭卡、緬甸等的船員。菲律賓、印度、東歐等國的船員的普遍工資待遇較高,相對雇傭較少。但是存在一個問題或許很多船東沒有注意到,越南等地的船員業務素質、干活的積極性效率等存在很多問題,他們的一些資格證書或許就是假的資歷、證書或者是買賣而來的。雇傭他們的后果不可能一下出來,畢竟船有船運!但是2-3個合同下來,船就會出很大問題,后面的人上去要改變船舶的運行工況需要化更大的力氣更大的成本。他們或許本該保養時不保養,有問題時能拖延則拖延。當然種瓜得瓜,很過苦果只有做出這個決定的船東過了幾年之后才會體味!

6 船舶管理合同的一些注意事項
自從2008年金融危機開始以來,航運業同樣從巔峰跌入谷底之后一直處于艱難的經營狀態之中,雖然其中2010年到2012年偶爾的進入一波行情上漲期,但大部分時間散貨幾乎一直處于低于船舶經營成本的虧損期。

不管散運市場怎么樣,經常有散貨船船東公司倒閉,其中不乏有百年經營史的老牌航運公司,或者是擁有100艏自有船以上的大航運公司,當然也有新的散貨船船東公司成立。國內船東有些喜歡自己成立管理部門管理船,但由于擁有船舶數量的限制,往往顯得管理成本反而太高。有些船東找管理公司來管理船舶,但是由于對管理合同缺乏了解,往往被管理公司設定了很多不公平的條款。

根據本人這幾年和幾個管理公司的相關交往,尤其是在有船舶買賣之后和管理公司處理尾賬的經歷,特根據BIMCO的STANDARD SHIP MANAGEMENT AGREEMENT的“SHIP MAN 98”標準格式和內容,簡短說明需要注意的問題,希望能給你的下次談合同有些幫助

Part II
A)3.1Crew Management項(V)的內容:…including repatriation.這里需要看具體船員的合同,主要涉及如果提供了不符合要求的船員造成的替換費用需要誰承擔,需要對管理公司或者船員外派單位有懲罰措施。另外合同里面規定對于top4派人之前需要提供相關人員的BIODATA(CURRICULUMVITAE),具體的需要和管理公司規定top4資歷和相關船經驗,juniorofficer需要什么樣的資歷要求,提升規定應該是怎么樣的,rating需要什么樣的資歷要求,freshman規定至多多少。這個內容需要特別詳細的規定,不然最后派出各種人會讓你哭笑不得。當同時也是給一些好的船員有提升空間,那樣被提升船員會愿意到你公司服務。
這個條款里面有很多實際操作的空間,船東可以合同的規定和管理公司之間報價,細心之人可以找到制約管理的辦法,具體可以來咨詢我本人。

B)3.2Technical Management下需要加:(VI)Compliance with ISPS Code.
關于drydocking,船東最好是自己也參與相關的費用詢價和比較,項目由管理公司總管和船上確定。另外就是塢修涉及的油漆,因為量大可以考慮自己直接和油漆供應商談價格,國內估計可以拿到差不多30-40%discount.塢修成本控制是做船東需要認真考慮的。
塢修項目管理公司是單獨立項,不包括在opex里面,所以這里面的貓膩和玩法很多很多,這個一塊是管理公司盈利點之一,也是總管們可以利用他們的手中唯有的一點不容易受控制的時候和地方-----哈
關于spareparts&store供應的問題:spareparts需要訂購以及供應到船,一般需要2-3個月時間,很多港口對于spareparts清關費用、運輸費用比較高,所以最好根據spareparts的大小、重量安排合適的港口供應,例如新加坡供應。船用物料的供應應該盡量考慮在中國、新加坡、南韓等港口供應。

管理公司最主要的利潤點就是相關供應---由于訂購的量大可以得到足夠多的discount.他們在給你的報價里面已經包含了他們該有的discount.但是清關、運輸的費用是按照單子來向船東報銷的。

C)3.4 Insurance Arrangements,關于船舶的insurance:H&M,P&I,WarAP,FD&D.這個最好是船東直接和保險公司談或者通過保險經紀和相關保險公司談,千萬不要把船舶保險相關東西給管理公司去談或者管理公司的經紀人去談,這個簽約要船東自己做,不然在放相關Joint members和Co-Assured的時候會放入管理公司自己的不相關的公司(以便讓他們可以sub-contract出去),保險費用最后船東出,但是保險公司第一時間會支持和保護管理公司的相關利益,會使船東的利益得不到最大化。

保險公司或許知道保費是你出的,但是在他們的腦子里面,誰給他生意誰就是親媽!當管理公司和你有分歧的時候,保險公司如果是由管理公司找的,保險公司絕對先聽管理公司的!

D)5.Owner’s Obligations下項目5.3不要去掉。

E)7.Income collected and Expenses Paidon Behalf of Owners.不要去掉。

F)8.Management Fee項目下8.1需要改變一下:The Owners shall pay Managers the annual management fee stated in Box 15 of Part I for their services under this agreement by equal monthly in stalment on the 15th day of each month and remitit together with the working budget of 1/12th of the annual budget.For the month that the vessel is delivered the management fee and working fund prorata shall be remitted on the 15th day of the month of delivery.

G)8.4大項中three calendar months:需要爭取談成one or two;(i)需要把three calendar months同樣談成one or two,另外應該是basic wages only.

H)10Managers’ Right toSub-Contract下The Management shall(Not)have the right to sub-contract anyof their obligations here under.這里需要注意一定要把not加上,如果他們可以把相關的給隨意分包,你化那么多管理費以為是找了一家很高大上的管理公司結果可能是他們的下屬新公司,那干哈呢?

I)17Duration of the Agreement:終止notice–twomonths需要修改成onemonth.關于管理合同的終止,需要認真談,如果是由于管理公司的因素引起的合同終止,不需要滿一年只說,只需要1個月正式通知。相應補償也需要減少。如果是賣船、船東原因,可以在上面的條款的盡量爭取。

管理合同中最主要的一塊是船員的費用。這塊內容的需要管理公司詳細列明,然后根據自己船隊的航行的區域對相關費用進行選擇。

管理合同是最后船東和管理公司之間存在爭議的的時候處理的范本,所以相關的細節需要認真談,寧愿先小人后君子!

作者:不詳 來源:船管網

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