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水尺檢量(DRAFT SURVEY)過程中的重要環節控制

時間:2018/7/19 15:26:04 點擊:

  內容提示:水尺檢量(DRAFT SURVEY)是一種利用裝卸前后水尺的變化計算。它是散貨計量最常見的方法。本文主要是講述那些多有爭議而又無法舉證的不定因素的影響;通過對這些不定因素的有利控制,順利完成一次有利船方的水尺檢量。...

水尺檢量(DRAFT SURVEY)是一種利用裝卸前后水尺的變化計算。它是散貨計量最常見的方法。水尺檢量的過程雖不算復雜,可影響結果的因素諸多。其計算公式、方法及各修正比較簡單,一般也不會出錯,即使出錯也較容易發現和糾正。本文對此就不多論述。下面主要是講述那些多有爭議而又無法舉證的不定因素的影響;通過對這些不定因素的有利控制,順利完成一次有利船方的水尺檢量。


筆者在實踐中曾遇到各種情況,在絕多數情況下能和鑒定人員友好商討,但有時也會有過爭執,特別是在東南亞港口,如中國和日本。在這些過程中稍積累點經驗,也略掌握些技巧。如果要順利完成一次有利船的水尺檢量,主要是控制好其中的四大環節水尺觀測、水密度測量、壓載水量取、做好必要的批注和適時遞交LOP筆者將如何控制這四大環節進行淺析,供同行們探討,以避免出現貨差,減少公司的經濟損失,從而維護公司的聲譽。


第一環節:水尺讀取的控制

首先,做好觀測前的準備工作,利用有利條件,減少各干擾因素。

  1. 平時,水尺標志要保持清晰可見。抓住空載錨泊的有利時機,對水尺標志進行保養、刷新,確保其清晰,有利于水尺的準確讀取;

  2. 在夜間,應加強照明。如在夜間進行水尺觀測時,應在水尺附近安裝貨燈,加強照明;

  3. 如港水比較清澈,水面難以觀測時,特別在夜間,可在水尺附近的水面撒些殘貨或灰塵,以便容易觀測水面;

  4. 如水面比較平靜無法看清水線時,可檢塊石頭或土塊扔到水尺標志附近水中,使該水面出現蕩漾,則便于觀測;

  5. 如港內涌浪較大時,特別是在敞開式泊位或錨地,觀測時請隨身帶個計算器,可利用計算器將多次讀取的上下數值進行平均,從概率學上說,該值也比較接近實際值;

  6. 可適當調整纜繩松緊,稍控制有利船方的水尺數據。如抵港時,保持纜繩不太受力,使船舶完全正常上浮;完貨離港時,收緊各纜繩,特別是出纜位置比碼頭纜樁位置高時,使船舶受纜繩向下的拉力而水尺減少。

  7. 觀測前,船上停止一切可能影響水尺觀測的操作。如壓載水的排注、吊桿的移動、拋錨、艙蓋的開關(特別艙蓋的開關是向船首尾方向開關的)等作業。

  8. 觀測前,可根據提單上的貨量和船上的油水存量,自己先計算一下,平均水尺多少時才不會出現貨差,以便觀測時,心中有數。

  9. 如果在冬季,碼頭內檔被冰封,水尺標志被凍住或被雪覆蓋,可安裝一條皮龍,保持出水沖著水尺標志,以防其被凍住,待要讀取水尺時再將水龍移開。

其次,牢記水尺讀取原則,學會討價還價,注意節省船期。


水尺的讀取是水尺檢量的關鍵環節。六面水尺數值是水尺檢量計算的基礎,觀測時,大副必須親自陪同鑒定人員。在讀取的過程中,大副要明白讀取原則,在掌握這原則的基礎上,盡量發揮自己良好的協調能力,保持在較和諧的氣氛中和鑒定人員討價還價,同時要注意節省時間,不要影響船期。


當你和鑒定人員走在一起觀測水尺的那一刻,你必須清楚本次水尺的數值是偏大還是偏小,才對船方有利,則大副請務必牢記此原則:無論在裝卸貨港,初次水尺檢量時,水尺應讀大些;完貨后,做水尺檢量時,水尺應讀小些;特別是船中水尺。


正常情況,鑒定人員和大副讀取水尺數值會有差別,那大副又如何把水尺統一在有利船方的數據上呢?往往來說,船方是弱勢,特別是在中國港口,要達到這目的比較難,但至少要做到維護船方的利益。


以下是筆者平時的一點套路:
一般鑒定人員上船后,和他們套呼關系,講講笑,緩解緊張氣氛,讓他們感覺到你好像無關緊要似的。當然,這要求平時在英語口語上得下點功夫。
當觀測第一個水尺時,盡量讓鑒定人員先開口,因從第一個數據,便可看出來者的意圖或專業水平,如他讀取第一個水尺的值,明顯對船方不利,這時你得小心,隨時做好討價還價的心里準備;如果這數值是對船方有利時,你便可大做好人地對他說:“一切由你決定”(It is up to you.)。
如果碰到不合作的鑒定人員,為了不影響船期,可在船首尾吃水上讓點步,但在船中吃水上要堅持自己的數據,從計算公式便可看出船中數據對計算結果影響較大。這些不合作的鑒定人員往往和發貨人合作的,他們一般看的水尺會比較離譜,此時,不要急,你也笑著告訴他一個離譜的數值,先氣他一下,再來跟他折中。在這過程中一定要控制好情緒,盡可能和他們協商。要是鑒定人員實在是很不合作,馬上通知船長,船上做好相關記錄。船長視情況做出決定。這后續做法見后文。
相反,如果鑒定人員比較隨便的話,在看水尺時也要掌握個尺度,即保證不短少貨就行。不要導致在卸貨港出現貨量過多,且超出誤差允許范圍,而添麻煩。如在卸貨港真的出現這種情況,應與鑒定人員協商,更改卸貨數量,使之接近貨運單證上的數據為妥。


第二環節:水密度量取的控制

港水密度(Density)對水尺檢量計算結果影響也比較大,特別是排水量較大的船舶,則在量取時,也要注意每一細節。


  • 細節一,查取密度。


抵港前,可向當地代理或租家詢問該季節的港水密度,或從《進港指南》(Guide to Port Entry)等有關圖書資料查取,以便測量時作參考。


  • 細節二,校核密度計。


校正好船上的密度計(hydrometer)。一般船上的密度計不會很準確,平時,大副可利用標準淡水(標準大氣壓下,水溫:4℃)的密度來校對,以便在測量時,用來檢查鑒定人員所帶的密度計。


  • 細節三,取樣。


取樣前,先檢查鑒定人員帶來的取水筒,檢查筒里面有沒有鹽巴或其它溶質,或相反的有無淡水。筆者就曾在印度某一港口,做完貨水尺時,發現該密度比抵達時密度大的多,我要求重新取樣,當把海水倒掉后,發現量水筒中還有未融化的溶劑。幸好,他們是做手腳動作太大。
取樣的深度和位置,一般是在船中部位,當時吃水一半的深度。


  • 細節三,測量。


測量最好是在取樣的現場,因理貨房或辦公室一般在生活區,生活區開著空調,室內外溫差較大,如把水樣拿到辦公室而沒馬上測量時,會受室溫影響。
測量時,不要信任鑒定人員的密度計,要用船上的密度計進行核對。當然,鑒定人員一般也不會相信船上的密度計。當差別比較大時,要求將密度計封存,以便完貨時,使用同一密度計,雖然完貨前后排水量不同,密度影響的絕對值不一樣,但至少可減少點損失。
讀取時,要按說明書的方法讀取,有的密度計是讀取液面凹面的上邊緣,有的是讀取凹面的下水平面。讀取時,輕輕轉動密度計,并盡可能保持視線與液面平行。
完貨前后做水尺檢量時,一般都要測量港水密度。因港水的密度會受潮汐、降水、溫度等影響。


第三環節,壓載水測量的控制

壓載水在水尺檢量中充當另一重要角色,其測量的控制也很關鍵。在量取時,木匠要掌握好有利與船方的量水方法和原則,進而量出了一些人為的“誤差”,進一步確保避免出現貨差。

平時,木匠要記住各量水孔到水艙底部的深度,最好把該深度標志在測量孔旁邊。以防測量管變形或冰凍而無法到達底部。
水尺檢量前,要求木匠將各水柜重新測量,各水柜的存水量,心中有數。
測量時,木匠要掌握好有利與船方的量水方法和原則。
一般有利船方的原則:無論在裝卸貨港,初次水尺檢量時,測量的壓載水應比實際量少;完貨后,做水尺檢量時,壓載水應比實際量多些。 如果木匠記不足這原則或記混淆,可用個比較通俗的比喻,把壓載水比喻成他的上船賺的錢,一般剛上船(比喻成初次水尺檢量)時,時間短,賺錢(壓載水)少;放船公休(比喻成完貨時水尺檢量)時,賺得錢(壓載水)就多了。筆者用這個比喻告訴木匠后,再也沒發現他們會記錯的。
為了實現上述有利船方的這原則,木匠要掌握量水技巧。一般技巧:如要少量壓載水,松量水繩時,速度慢點,特別快到底時,并拉住尺子,使它觸底為止,防止尺子彎曲;如要多量壓載水,松量水繩時,速度快點,觸底后稍用力抖一下量水繩,并讓其松一點,使尺子彎曲;
壓載水測量后,在量水本(Sounding Table)查取數據時,首先要進行橫傾和吃水差修正后,再查表,因大多數的散貨船量水孔一般都在水柜后部分。特別是在空載狀態,吃水差較大,如沒進行修正,誤差會很大。


第四環節,批注與聲明的控制

水尺檢量在計重精度上是比較粗略的,加上其中有很多人為因素影響,難免會使有關方(如岸方、鑒定方、船方)對其計算結果有分歧與爭議。因各方代表的利益不同,有時這爭議很難統一。當爭議無法統一時,船方為了保護船東的利益,應在水尺檢量有關的單證上加以適當的批注,同時向有關方遞交船長聲明(LOP)。


1. 一般情況,大副要在水尺檢量報告書上,批注觀測水尺時的天氣、海況,特別是涌浪情況。


2. 當在裝貨港,做完貨水尺檢量時,有些鑒定人員偏向發貨人,在水尺讀取時,往往比實際要大的多,又很不合作。碼頭也不愿再加裝,很明顯發貨人有意少貨。此時,大副馬上重新核實水尺,以確認船方數據準確無誤;同時報告船長。船長在確認大副準確的情況下,通知有關方(代理、發貨人、P&I Club Surveyor),并報告船東和租家,要求做進一步的計量。如果港口要求移泊到錨地解決,在再次確信船方準確的情況下,可以移泊,但船長必須聲明由此引起的各損失由租船人承擔。筆者就曾在中國北方某一煤碼頭裝煤時,便出現上述情況。后來,發貨人迫于各壓力,最終還是加裝了。但是在爭議過程中,船期也損失了。誠然,船方為了保護船東的利益,這樣的“固執”也是必然的。


3. 當港口規定,有關貨運單證上的貨量是以碼頭設備的計量為準時,比如在南美裝糧時,往往會出現短貨的情況。按南美一些國家(如巴西)的航運慣例和相關的法律,貨物數量是以岸上的數字為準(Shore Figure)的。通常發貨人(Consigner)為了利益,常常出現實裝貨量不足,即岸數與水尺檢驗(Draught Survey)的數字不同。筆者曾經在巴西桑托斯(Santos, Brazil)裝黃豆時,便出現該情況,當時船上進退兩難,如果要求船東互保協會的介入,互保員會要求在提單上加批注,而發貨人一定不會同意簽發不清潔提單,要是雙方爭執不下的話,會耽誤船期,給公司造成損失。因此我個人覺得:
如果數字差別在0.1%之內,發貨人的數據是可以接受的;
如果數字差別在0.1%--0.5%范圍內,提單應注明 “SAID TO WEIGH”或“SHIPPER`S WEIGH”;
如果貨差量超過0.5%時,大副收據應如實批注,并及時告知航運部;同時向租家和代理遞交船長聲明(Letter of Protest),并要求租家出具保函。為了不影響開航,應受權給代理簽發提單。


4. 當裝同種貨且有多個卸貨港時,大副通常會盯住水尺,避免卸貨出現短溢。但實際上,卸貨量是很難控制在剛剛好和貨運單證一樣的。如按水尺檢量的數據,出現多卸時,貨方一般會以同一收貨人為由,要求大副更改數據,使之與貨運單證一樣。有時岸方甚至不做水尺檢量,就要求大副在D/O上確認和提單一樣的卸貨量。此時,大副不能隨便地答應他們,否則,當在最后一卸貨港出現少貨時,就無理可爭了。對此,大副應自己認真做好水尺檢量,并要求岸方給予簽名確認,如他們不簽名,看能不能說服他們簽“Received only”也可以;同時通知船長,船長向有關方面遞交LOP。當然,如果貨方同意在最后卸貨港,把貨卸完,又沒有少貨時,再來更改前幾個卸貨港的卸貨量與貨運單證一樣,那大副也不妨可以答允。


總之,大副在水尺檢量過程中,抓住主要環節的控制,靈活運用各有利因素,認真做好每一細節,便能順利地完成。常言道:成功的關鍵在于細節。


作者:不詳 來源:信德海事

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