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亞馬遜河航行經歷(經驗總結)

時間:2019/5/6 12:19:36 點擊:

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亞馬遜河道總體介紹
亞馬遜河航行經歷(經驗總結)
根據上面的衛星云圖可以看到亞馬遜河的總體概況,橫貫南美洲北部,一路向東 最終注入大西洋,全長6400公里。干流流經巴西境內3000公里左右,河床平緩, 雨季泛濫。每年因洪水泛濫沖擊兩岸,使大量泥沙流向下游,造成河口水位變化異常,航道水深變化差異大,航標移位和漂失,擱淺船舶時有發生,尤其在入河 口(NORTH BAR)到達引航站(FAZENDINHA PILOT STATION)非強制引航區域170海里航段,因為巴西水道測量更新海圖不及時。從上圖右上角的距離表可以看到,沿岸適合巴拿馬船型港口不多,巴西政府為了保護熱帶雨林很少開發的原因。最里面的港口MANAUS距離FAZENDINHA PILOT STATION 860nm在加上自引航段170nm,如果航行到最后一個港口需要 在亞馬遜河道航行1030nm,相當于1900公里左右。這對于全體船員絕對是個挑戰性的航行工作。
如果需要全程引航,先去ESPADARTE PILOT STATION接引航員,距離NORTH BAR 150nm,這樣多航行300nm,損失的船期和油耗不計算, 根據現在巴西代理 的報價非強制引航區域進出FAZENDINHA PILOT STATION在加上單程接引航員大概10萬美金,所以現在低迷的航運市場下船東和租船人都不會情愿出這筆費用。 我輪此航次靠泊SANTAREM港口距離FAZENDINHA PILOT STATION 300nm,進港航行26小時,出港航行18小時(不包括自引航段)。自引航段進港13小時, 出港加上侯潮時間23小時。

關于亞馬遜海圖的介紹
亞馬遜河航行經歷(經驗總結)
隨著數字化電子航海時代的到來,現在船舶都已配備了電子海圖,紙質海圖航行的船舶很 少了。與代理取得聯系后,代理會強制讓船舶供應海圖尤其FAZENDINHA引航站到目的港 航段的海圖,總共的費用1000美金左右。但是你船配備兩臺電子海圖的話,紙質海圖不用 供應了,如果你船沒有電子海圖那必須供應了,起碼為了航行安全。本地海圖肯定比英版 海圖航行安全。引航員全部用自己的電子海圖航行和船上電子海圖有的地方差距很大,即 使供應了當地的紙質海圖引航員根本不會使用的,因為紙質海圖也不是最新的,在用航海 通告更改,時間根本來不及。 關于海圖我和4位引航員了解事實如下:他們用的電子海圖都是公司和當地海軍合作協議拿 到的比較精確的信息,當然引航公司在巴西屬于政府機構。由于亞馬遜河道沖擊流很強導 致水深變化頻率較快,引航員說海軍測量機構不會每次的數據都及時更新給海圖機構的, 這些都屬于軍事機密。就好比長江珠江水域的精確數據也不會給英國海圖機構一樣的道理。 所以這些因素造成了海圖更新不及時也很正常了。我船的電子海圖上水深最深的水域60多 米,但是引航員的海圖顯示80多米,看上面的圖片,如果按照我船的電子海圖航行,船到 岸上了,當地的駁船顯示就在陸地上航行呢。但是實際看河道水域寬闊,引航員的電子海 圖顯示的和實際的一樣水深20多米。所以說即使船舶用的電子海圖和紙質海圖按照航海通 告每周更新也和實際的情況不一樣的。 我輪在亞馬遜河道航行了將近1000海里的航行體會,雖然船用電子海圖和引航員用的有差 距但是只有海圖上顯示的安全區域,正常情況都是安全的。如果懷疑所有的地方都危險, 那將無法航行了,最好的方法空船航行的時候在自引航區域打開測深儀和電子海圖進行比 對,這樣會對滿載航行有很大幫助。
與代理的溝通
根據船東或者租船人的信息,一旦 代理確定下來。盡快跟代理取得聯 系,詢問代理所有與進港有關的事 情,代理會把所有的信息郵件發送 到船上,這樣船上才會有充足的時 間進行準備。我逐條陳述代理信息:
1)代理會發送一些海圖改正信息, 全部是自引水域的燈浮的位置,丟 失情況,重要水域的淺點(主要是 10米以下的點),錨地的位置等等, 這些數據讓二副盡快在海圖上進行 標繪,淺水區域進行注明,完成后二副和船長在對著代理的信息進行 逐項核對,因為這些都是很重要水 域,不能出任何差錯。如右圖所示 這樣航行起來比較清楚。
亞馬遜河航行經歷(經驗總結)
2)關于更換壓載水:亞馬遜河道有的港口需要更換2次壓載水,有的只需要更換1 次,更換1次的就按照通常方法更換就行了。需要第2次更換壓載水的要詢問好代 理, 代理給我的信息這幾個港口Santarem, Itacoatiara and Manaus不需要第2次 更換壓載水。如果去的港口不準許排放海水,那必須第2次更換壓載水,在 Macapa bay NO.1 &NO.2 anchorage 進行更換壓載水,這里距離Fazendinha p/s 12nm,Fazendinha p/s不僅僅是引航站,還是檢疫錨地,檢疫,海關,驗艙人 員,PCS人員和代理一起登輪檢查。所以到達Fazendinha p/s前必須所有工作準 備就緒,同時提交NOR.

3)ETA Fazendinha p/s 檢疫錨地:計算到達檢疫錨地的時間很重要,代理要求36小時就要準確ETA,因為提前24小時預定引航員登輪時間,如果在報告的ETA時間內沒有到達,退訂引航業務需要額外的費用。我建議只要空船航行的話,最好全速航行,因為在雨季頂流達到3-6節。河道里面很寬闊,很少遇到對遇的船舶,也沒有漁船,偶爾有駁船也是靠著岸邊航行,與大船航行沒影響。 根據代理的信息僅僅白天1600LT以前進行檢疫,如果1600LT前無法到達檢疫錨 地,就在檢疫錨地的下游12海里Macapa bay 錨地拋錨,等待代理到達檢疫錨地 的指示。即使1600LT前到達檢疫錨地,必須在到達Macapa bay 錨地前5海里和 引航站CH16&11取得聯系,是否允許進入檢疫錨地拋錨。因為檢疫錨地水域狹 窄西面和北面都是淺灘,按照規定不能超過3條船同時拋錨,而且這個錨地里面 還有一個集裝箱碼頭,所以航行這個區域比較危險。如果這里已經有3條船在拋 錨,那必須在Macapa bay 錨地附近等待了,船舶在檢疫錨地的時間不能超過6 個小時。所以同時檢疫錨地出現3條船的時候概率也比較低。

我輪報代理ETA 1530LT 24-FEB,快到達檢疫錨地前一艘船正好離開,拋好錨 1430LT比預計的時間提前1個小時。千萬記住報給代理的到達時間是拋好錨的時 間,如果報告1530LT到達在加上拋錨時間超過1600LT,假如政府官員不登輪造 成無法檢疫,預定的引航員取消,這樣必須回到Macapa bay 錨地拋錨。等待第 2天進行檢疫,損失的船期和引航費用也是一筆不小的數字,如果租家把責任推 到船上,根據租船合同和船東索賠的話,那船長的日子就不好過了。到達前一定 把舷梯(包括安全網)準備好,拋好錨馬上放下梯子,所以人員會在半個小時內 全部上船。1730LT所有人員下船,順利檢疫完畢。接下來就等待引航員登輪, 代理預定的2000LT兩位引航員登輪,利用這個時間,船長要盡快休息以下,畢 竟將近20個小時沒有睡覺了。 

4)關于聯檢前的準備工作:巴西這里需要的報關文件很多,提前準備好發給代 理,這樣才有更充足的時間為航行安全做準備,不要缺文件或者填寫錯誤,導致 來回發送郵件很麻煩。 

5)下圖就是檢疫錨地的位置,位置狹小,北面西面都是淺灘,拋錨一定注意安全。
亞馬遜河航行經歷(經驗總結)

PSC檢查范圍
代理的信息如下:
In order to follow Harbour Master instruction, please keep your ships AIS always on.
Naval inspection at Fazendinha (Macapa):
port captaincy/PSC are carrying out naval inspection on all vessels passing by Fazendinha anchorage, when boundfor loading/discharging at any up river port in Amazon river. In this inspection, all vessels navigation equipments, such as: Radars "X", and "S" band; (imperative both devices fully operative) as Long as Port Captaincy doesn't allow sailing in the Amazon river with ONLY one operative.
Echo sounder;Gyro compass;Gyro magnetic;Fire alarms; Radio emergency transmitter;Rudder;
Angle indicator of rudder working;Main engine; Main engine telegraph working;
Two anchor in good working;
The communication circuit between bridge and main engine room working;
The main engine rotation indicator working; Are the light navigation in good condition;
What are the conditions os ship hull (visual analysis); The main engine running properly;
Are two main generators ( as per solas requirements) running properly); The fighting pressure running properly;
The fire fighting line in good condition (without any risky leakage); Inert gas plants;
Brazilian Nautical charts from Fazendinha up river to Amazon port; incinerator; Pilot ladder with s.o.l.a.s. equipments, etc are checked. The main engine rotation indicator working; Are the light navigation in good condition; What are the conditions os ship hull (visual analysis); The main engine running properly; Are two main generators ( as per solas requirements) running properly); The fighting pressure running properly; The fire fighting line in good condition (without any risky
leakage); Inert gas plants; Brazilian Nautical charts from Fazendinha up river to Amazon port;incinerator; Pilot ladder with s.o.l.a.s. equipments, etc are checked.
Any of the items above which are not SATISFACTORY will cause the REPROVAL of the vessel, not being her allowed to LOAD/DUSCHARGE, nor sail the roads to either TERMINAL or PORT until the requirements are fulfilled.
In case any of these equipment are out of action or not working satisfactorily, vessel will be subjects to detention.
Therefore it is of utmost importance that vessel bound for the Amazon river have all such equipments in good working conditions in order avoid detention from the port captaincy, in as much as no technician available at Fazendinha in case of repairs being necessary and in such case technicians have to come to from other ports, usually fm são luis or Rio de Janeiro in order to attend.
以上內容都是進港前的準備工作,只有把準備工作做好才能忙而不亂。在檢疫錨地所有工作檢查完成后,2名引航員才會按照約定時間登輪起錨開航。如果因為 任何檢查沒有通過,引航員是不會登輪的,取消引航業務。然后去距離12海里的 Macapa bay 錨地拋錨整改。這樣會給船東和租家造成不小的經濟損失。 作為船長,進港前細致的準備肯定是不可少的,但是公關業務對所以的檢查來講 很重要,這里不再敘述。

如何通過自引航段兩處危險區域
通過我輪本航次進出亞馬遜水域的體會,作為船長最重要的就是滿載吃水如何順 利通過自引水域的兩處淺水危險航段。 前面所述,都是進港前的準備工作,最終目的是順利通過港口官員檢查,通過貨 艙檢驗,以免造成船舶滯期,給船東和租船人造成損失,這是船長應盡的責任。 在Fazendinha p/s anchorage 所有檢查工作結束后,代理下船前再次和你確認引 航員登輪時間,準備兩個房間等事項。引航員登輪前一個小時會和船上聯系,房 間準備情況,引水梯事項等等。 引水上船后開始起錨航行,在這里重點描述一下和引水的溝通體會:引水登輪后 一定把2名引水招待好,這樣船長會很輕松。首先給引水的房間一定是駕駛臺下 面一層的兩個房間,房間必須干凈,床單被罩毛巾浴巾換新,洗漱用品,礦泉水, 可樂,準備好。在給每位引水一些招待煙酒茶葉,每頓飯前詢問一下喜歡吃什么, 他們比較喜歡用牛肉炒意大利,醬牛肉之類的。總之,招待好引航員,讓他們感 覺很受尊重。這樣在交流的時候,詢問如何通過自引航段的兩處危險區域,他才 會耐心的告訴你。因為2名引水引航每6個小時換班也很辛苦,如果住的不舒服, 吃的比較差,肯定對船長有意見,你還請教過淺灘,不被投訴就不錯了。在這里 我非常感謝進港航行的一位引航員對我耐心的提醒和指導,如果沒有他的指導我 可能擱淺在了 curua channel.
亞馬遜河航行經歷(經驗總結) 

代理給的信息只是關于NORTH BAR 的淺水區域(如右圖)20 海里航段,海圖最淺水深8.5米, 高潮時3.7米。
通過和引水的交流,這段水域 是危險,安全通過的前提必須 計算好高潮時間保持適合的速 度通過,不會擱淺。引水告訴 我2018年有好幾條船擱淺在了 curua channel,因為這個水道兩邊都是淺灘,海底的沖擊流 強,導致水深經常變化,海圖顯示水深都是14米多,看似安全,有的船為了趕上NORTHBAR 高潮,航行到此水域沒有減速,出口順流船速較快,下 沉量大,沒計算這里的潮汐,正好趕上低潮通過,必然擱淺。
亞馬遜河航行經歷(經驗總結)

圖為curua channel水域,航道 兩面都是淺灘,引水給我信息就 是淺灘受強河流和海流的影響活 動頻繁,海圖的基準水深14米多, 但是實際有的點比海圖顯示的水 深要小,這就是2018年好幾條船 擱淺在這里的原因。
我輪出港引水下船時間2100LT 2- MAR,當時順流航行,如果我輪 15節的速度就能趕上NORTH BAR 的高潮,當時引水在船的航 速能達到16節,如果進港的引水 不和我說curua channel水域的危 險性,為了租家節省船期,因為 等待一個高潮需要12小時,真有 可能擱淺在這里,所以招待好引 航員很重要,再次感謝那位老者 引航員,他還多次提醒我和船東 或者租家申請引航,因為我第一 次航行亞馬遜。2018年擱淺的船中,一個船長連續3次進出亞馬遜, 最后一次擱淺了。
 
如何計算North bar和curua channel 高潮潮時
The tides at the approaches of station H (lat 01.34 n/ long 049.13 w) present following characteristics: The high-tide occurs approximately four hours and ten minutes (04:10hrs) before the high-tide at Ponta do Ceu. positions Lat 00-45.6n, Long 050-06.8w.
The low tide occurs four hours and thirty-nine minutes (04:39 hrs)before the low tide at Ponta do Ceu.
Example:
If in a determined day, the tide of high tide at Ponta do Ceu occurs at 14hrs and 00 minutes (14:00 hrs) with the value of 3,70 m and the low-tide occurs at 21 hrs and 00 minutes(21:00hrs) with the value of 0,0m,and at the region of approaches station "h" the high-tide will be at 09 hrs and 50 minutes(09:50hrs) and the low-tide will be at 16 hrs and 21 minutes (16:21 hrs).The correct time to pass is 14:00 – 4:10 = 09:50 LT (GMT -3). Master must arrive at point H about 1 hour before the calculated High Tide.
以上信息代理會發到船上,最好跟引航員再次核對高潮時間,做到準確無誤。
station H (lat 01.34 n/ long 049.13 w)此位置是north bar 淺水區域的中間位置, 在上面的圖片中能到標有H 的位置,距離潮汐站基點Ponta do Ceu(河道里面) positions Lat 00-45.6n, Long 050-06.8w. 75海里左右。 代理會給發船上一份全年的潮汐表,潮汐基站為Ponta do Ceu,一定跟船上電 子潮汐表核對,相差不大才正確,時間都是當地時間。
 
下面講述一下我輪通過兩個危險區域的時間點:(以下提到的時間都是當地時間)
2名引航員下船時間2100 2-MARCH-2019,引航員下船前告訴我一定控制船速。 不要為了趕船期導致擱淺,everything is lost.
根據代理給的潮汐信息:03-MARCH 高低潮潮時和潮高
0508 0.5 1043 3.8 1726 0.7 2251 3.7
在這里強烈建議各位船長一定在兩個高潮時分別通過上面提到的兩個水域,如果引航員引航通過curua channel 航段半高潮就可以通過,但是咱們用的海圖精度 和他們無法相比,出港的引水跟我說通過curua channel 這里不需要高高潮,半 高潮通過就行,但是為了安全起見,一定高高潮通過。
curua channel航段位于north bar和潮汐基站Ponta do Ceu中間的位置,north bar的高潮潮時比潮汐基站Ponta do Ceu早4H+10M,推算curua channel 的高潮潮 時比潮汐基站Ponta do Ceu早2H左右,引水說可以這樣推算,但是只是大概沒 人測量過curua channel 的潮汐,所以代理只給了north bar 計算時間。 計算得出curua channel航段高潮時間0840左右,根據航行通過淺灘要求提前1個 小時到達,我輪0737到達燈浮by curua No. 6 00-54.40N/ 049-47.52W,船速控制 在8節左右,經過by curua No. 4,by curua No. 3 兩個燈浮在燈浮右則通過,在 by curua No. 2 和by curua No. 1兩個燈浮中間通過,最危險區域已經安全通過, 最小UKC3.6米。這就是上面引水說的2018年幾條船擱淺在這個航段13海里。在 航行7海里到達燈浮seguras no.3 01-09.66N/ 049-33.32W,燈浮東北面3海里左 右的位置圈漂航絕對安全,等待下個高潮通過 north bar 淺水區域。
 
選擇好安全水域漂航后1100,通過curua channel航段3個小時左右。漂航水域寬 闊,四周無淺灘,但是這個時間段不能提前向north bar 水域航行,水深越來越 淺也快到最低潮時間了。利用這個時間趕緊去睡了兩個小時,畢竟在駕駛臺已經 18個小時了。

根據高潮時間計算north bar station H 的高潮時間1840.north bar 水域寬20海里 station H 在north bar 的中間位置,船速通過north bar 開始時候最好在6節左右, 這樣的話得提前1.5-2個小時到達north bar的入口.我輪1716開始進入north bar UKC 0.9m,當時很緊張,感覺進入有點早了,但是幾分鐘后UKC達到1.5m,到 達station H 位置1850.這個期間好幾次測深儀不顯示UKC也不報警,最長時間達 到2分鐘左右,此時航速航向穩定主機負荷正常,沒有發現擱淺的現象,詢問同 向航行另一艘船,有時候也有這樣的現象,這下放心好多.但是看著測深儀沒有 水深的時候內心相當緊張,一旦擱淺后果不堪設想.

通過這個水域如果船速過快下沉量太大,這里的潮水漲的快退的快如果太慢通過, 會造成開始退潮了還沒有通過淺灘,所以我建議通過station H 8.5m最淺水域后, 觀察UKC一直穩定在1.5m左右就開始慢慢加速,最后水域我輪船速在9節以上 1953安全駛出north bar.
亞馬遜航行經歷總結
1)收到去亞馬遜河的航次指令后,盡快和代理取得聯系,按照代理的指導進行 進港前的準備工作,報關文件盡早發給代理,讓代理審核確認。 2)按照代理的PSC檢查項目進行全船自查,全船的衛生很重要。
3)招待好引航員,與他們建立良好的溝通,對船長自引航段有很大的幫助,因 為他們最專業,代理發過來的信息也是轉發而已,未必完全正確。
4)亞馬遜河道航行無論進港還是出港自引區域都是進20個小時無法休息,所以引 航員在船期間保證充足的休息,保持清醒的頭腦和引航員請教出港航行經驗,在 自引航段的兩個危險水域航行,一定頭腦清醒,多次核對高潮時間,計算好時間 控制船速,禁止在河道里面漂航等待時間,因為河道水流湍急,無法把定航向。 5)引航員的航行線路都是靠近被水流沖擊一側的岸航行,看著船離岸很近感覺 危險,但是看UKC顯示水很深,這種水道航行方法值得學習,必須以海圖安全水 深為前提航行。 6)以上所述也談不上什么航海經驗,只是在亞馬遜河道進出港的一次體會,僅 作為同行人士以后進出亞馬遜河的一個參考,我沒有把自引航段的passage plan GPS position 分享給大家,是因為水深經常會變化的。
7)感謝公司captain sam 的岸基支持和指導,感謝巴西4位引航員的航行指導, 感謝全體船員的良好配合,順利完成亞馬遜進出港航行。

重要的GPS位置
亞馬遜河道North Bar入口
Amazon River North Bar entrance (LAT 01 34.12N LONG 049 01.37W);
檢疫錨地位置也是引航員登船位置
Fazendinha Pilot Stn anchorage:
A – Lat. 00°03.5’S Long. 051°07.2’W
B – Lat. 00°03.5’S Long. 051°05.8’W
C – Lat. 00°03.7’S Long. 051°05.8’W
D – Lat. 00°04.3’S Long. 051°06.9’W
更換壓載水和侯檢疫錨地:
Macapa Anchorage No. 01:
A) Lat: 0°06.65’N / Long: 50°56.90’W;
B) Lat: 0°08.00’N / Long: 50°55.47’W;
C) Lat: 0°08.00’N / Long: 50°53.96’W;
D) Lat: 0°06.65’N / Long: 50°54.92’W.
Macapa Anchorage no. 02:
A) Lat: 0°02.20’N / Long: 50°59.47’W;
B) Lat: 0°04.57’N / Long: 50°58.36’W;
C) Lat: 0°04.57’N / Long: 50°56.83’W;
D) Lat: 0°02.20’N / Long: 50°57.87’W.
感謝韓船長的分享

作者:韓紅亮 來源:船管網

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