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船舶裝運鋼材貨物的經驗之談

時間:2019/7/3 9:33:23 點擊:

  內容提示:本文主要從船舶裝鋼材的備艙、驗艙、強度核算配載、墊木布置、綁扎、隔票、大副收據簽署、途中貨物管理、卸貨港卸貨等幾個方面談一下鋼材裝載的經驗...
鋼材貿易是世界貿易的重要組成部分,成品鋼材主要出口國有中國、韓國、日本、越南和中國臺灣等國家和地區,貿易去向集中在歐洲、美洲及東南亞各國。就船舶鋼材裝載,我主要從備艙、驗艙、強度核算配載、墊木布置、綁扎、隔票、大副收據簽署、途中貨物管理、卸貨港卸貨等幾個方面的經歷,談一下鋼材裝載的一點拙見,紕漏之處在所難免,還請批評指正,不吝賜教。
備倉:

我輪O.L輪于2018年10月15日收到租家航次指令在韓國SAMCHONPO卸完煤后去韓國Pohang,Kwangyang港裝鋼材,卸貨港四個,分別為馬來西亞的Port Kelang,Pasirgudang和印尼的Jakarta 和 Cigading。

由于從SAMCHONPO到POHANG港的航程僅16小時,因為是冬季,開航后正好趕上惡劣氣象和海況,考慮靠泊計劃未定,為了在抵達POHANG港時保證貨艙滿足鋼材貨物裝載要求,船上擬定了詳細具體的備艙方案,由于時間緊,人手亦不足,而且之前航次船舶裝載的都是煤炭,所以我們在卸貨碼頭就開始備艙工作,每一貨艙完貨,我們就進行清除殘貨,包括污水井,以保證清洗貨艙時排水通暢,避免出現排水不暢造成備艙的時間損失。
在征得港方同意后,我們在港內一邊沖洗,一邊用塑料刷清潔艙壁貨物污跡,開航時只剩下一個貨艙沒有沖洗。
鋼材貨物極易受損而導致貨主索賠,比如貨物損傷,變形,擦碰,受潮和貨艙進水導致的貨物銹蝕等。
所以裝載鋼材對貨艙要求比較嚴格,要求貨艙干凈無殘貨,干燥,Free of salt ,污水井干燥等。

有鑒于此,我們對貨艙艙口圍,重點是艙口圍,如果含鹽分將來如果貨艙出汗,滴到艙口圍下方的貨物,易造成艙口圍下方的貨物貨損,另外一定要保證貨艙艙口圍四周的Drain channel疏通好,否則汗水滴到貨物上易造成貨損,
所以我們就艙口圍,斜坡板,地板,污水井等極易被驗艙Surveyor貨艙的下艙梯子,艙底板,斜坡板等盡可能高處充分的過淡水,需要注意的是在海水沖洗完貨艙后,為防止鹽分結晶,應該在海水未干時用淡水沖洗干凈,這樣殘留的鹽分會減少,要不使用Silver nitrate測試,一點鹽分就能反應出現白色,Surveyor會認為未清潔干凈,,建議使用高壓淡水洗艙機清洗。
10月21日我們靠泊POHANG港,辦完手續,驗艙Surveyor共兩人上船,甲板部由船長等三人帶領一個Surveyor大副等兩人陪同另一個Surveyor,分兩隊全程陪同,Surveyor首先對大艙四周艙壁,艙底板進行拍照,然后使用Silver nitrate對大艙各處隨機取樣測試,并拍照,隨后對艙蓋水密性進行CHALK TEST(之前在高雄港進行的HOSE TEST,有些港口進行超聲波試驗,總之一定要對艙蓋水密性試驗重視),經過近一個小時的驗艙,最后順利通過驗艙。

貨物配載:
幾個強度的概念:堆積載荷(Stack load)主要用于集裝箱船每個底座所能允許承受的最大載荷
集中載荷(Point load):載荷作用在一個較小的特定面積上
因為鋼材裝載特別是卷鋼裝載必須首先考慮艙底板強度,現在各港計算艙底板強度都是按照投影面積計算并已被各方接受,如:我輪1.3.5艙的艙底板強度是24.5噸,如下圖:
船舶裝運鋼材貨物的經驗之談
為我輪NO.3貨艙的預配圖JAKARTA EX KWANGYANG 冷卷鋼,預配5排裝3層共2193噸,縱向占地從NO.3貨艙艙底板最后部至其前7.5米,已知我輪NO.3艙艙底板橫向寬度為24米,所以在此區域內裝載的最大貨物重量為:底面積×艙底板強度即7.5×24×24.5=4116噸,實際計算的重量大于預配的2193噸,所以滿足艙底板強度,要對每一個裝載的模塊逐一進行強度核算,至于像NO.1,5艙有的區域接近梯形,按照梯形面積計算。理論上,不管裝幾層只要保證這些貨物重量不超過計算裝載重量,艙底板強度就可以保證,當然由于叉車的高度有限和底層鋼材本身強度的有限,裝載過高重量過重會造成底層鋼卷變形,本人經歷卷鋼裝載,最多也就是裝載三層并且第三層鋼卷一般比第一個層鋼卷重量要輕很多,通常在10噸以下。
核算完艙底板強度后,要在配載儀核算總縱強度
查看Loading manual,得知卷鋼的SF大約為0.29,據此計算GM值,SF和BM等重要數據。
所有核算完畢,檢查墊木的尺寸和鋪設道數。
首先要明白卷鋼襯墊的目的,本人認為:
1.防止貨物因潮濕(進水或汗水)對卷鋼的銹蝕
2.主要是避免卷鋼與艙地板直接接觸,起到緩沖作用和增加摩擦系數,至于擴大接觸面積,分散艙底受力面積的作用微乎其微。
對墊艙木料要求: 
1.質量良好,無損壞或碎片,理想的木材類型為硬木
2. 墊艙木料必須干燥,以免潮濕的墊木損壞貨物
3. 厚度和尺寸符合要求。
4. 必須提供經檢疫部門認可的證明,確保無蟲害。
SKULD保賠協會:卷鋼重量不超過15噸,兩排雙層規格為6"×1"(15cm×2.5cm)木板,超過15噸木板要用3排這樣的木板。
在POHANG和KWANGYANG查看岸上提供的墊木符合要求。
而且大于15噸的鋼卷裝載3層都是3排墊木。其它港口如日本OITA,越南VUNGTAU,國內張家港,上海和天津等常見鋼材裝貨港都問題不大。
綁扎方案的探討:
現在基本大多數港口的綁扎都是采用鋼帶,除之前去臺灣高雄采用鋼絲綁扎,綁扎的質量實在是一般,特別是像1,5艙的地方,墊在HOPPER TANK的地方必須縱向使用木頭加釘子釘牢防止木頭在船搖晃的時候倒掉,直接接觸艙壁,損壞艙壁,高雄港和國內一些港口特別要盯緊工人是否做到這點,如未做到,在綁扎服務單上拒絕簽字,要求工人更正。
船舶裝運鋼材貨物的經驗之談
至于2,3,4艙的艙壁可以直接墊木,不需要用釘子訂起來。
對于鋼板的墊艙物料一般按照下圖進行放置,垂直分隔單件,以利于裝卸。
船舶裝運鋼材貨物的經驗之談
關于鎖定卷(Locking coil)
單層鋼卷積載,鎖定卷應該位于大約艙中間。鎖定卷的間隙不得大于直徑的2/3,也不得小于其直徑的1/3,如果不符合以上要求可設置兩個鎖定卷來滿足要求,注意鎖定卷每層最多不超過2個,裝貨過程中一定要注意鎖定卷的設置是否符合要求,如不符合要求立即聯系Port Captain,要求其立即更正。
綁扎:各港口習慣做法是使用綁扎物將頂層的每個鋼卷與下面一層的兩個鋼卷固定在一起,鋼卷至少以三個為一組,綁扎在一起,但鎖定卷除外
一般鋼卷的裝載都是底下的鋼卷重量重,上面的重量輕,所以一般三層鋼卷底層是不需要系固綁扎的,只有頂層被系固于緊挨的下一層鋼卷上,兩側的鋼卷需要雙道綁扎以加強。
關于綁扎方案,船管公司和船方在裝貨之前都已確認同意。但在船舶開航之前我們收到氣象警報,在臺灣東面海域有一臺風正在發展,據預報極有可能發展成超強臺風,極有可能影響到我們的航線。為安全計,經和船管公司商討后,我們要求港方更改綁扎方案,增加貨物綁扎的道數或強度。但是Super Cargo和工頭堅持這個綁扎方案是船舶之前確認過的,而且在POHANG港已經使用了至少10年了,不管船是運貨去美洲,歐洲還是去東南亞,也不管其航線的氣象條件怎么樣,都是這種方案,并威脅說如果更改綁扎方案,發生的額外費用和造成時間的延誤都要由船東負責。我們以港方有綁扎方案要滿足船方安全要求的義務為由,堅持改進綁扎方案,最后我們采取了折中方案。后來在5艙裝完貨物之前將最后一排的鋼卷都采用了雙道綁扎,由此看來不管之前租家或者港口怎么規定的,我們要盡最大能力爭取,綁扎的道數多了,船舶安全系數就會增高,以后遇到這種事情盡量提早爭取。
第二裝貨港KWANGYANG,由于裝了POHANG港的貨物,而KWANGYANG港剛去那天就是天陰天,沒有提前看天氣預報,導致剛剛開始裝貨半個小時就開始下雨,好在關艙蓋及時未造成任何貨損。后來P&I講你們聽了工頭的開艙裝貨,下雨后因為關閉艙蓋不及時,貨損了船方負有不可推卸責任,所以不要因為這樣不開艙,工頭給記Delay,就害怕不給工人開艙,所以不要怕工人抱怨,一切考慮船東利益。再就是在下雨以后,開艙之前一定要清掃艙蓋上面的殘水,防止在開艙蓋過程中艙蓋上的殘水進入貨艙貨物,造成貨損。

KWANGYANG港裝貨的時候,第二個問題是由于叉車在貨艙來回轉運鋼卷時候造成大艙內灰塵過大,韓國對工人的勞動保護重視,所以在貨艙里撒淡水降塵,我們及時拍照留做證據,立即報告船長,及時遞交海事聲明。
裝貨過程中要經常檢查工人對墊木的布置,鎖定卷的布置,綁扎情況,并注意貨物是否有殘損,另外要經常拍照留證據。
我輪高邊柜的壓載水是通過船舷外重力排水的,排水之前一定要裝好擋板,控制好閥門的大小,另外考慮天氣,特別是風力,即使水被擋板擋住未流到碼頭上,但是如果是風力過大也有可能造成壓載水飛沫飛遠可能會造成船邊的吊機下的鋼卷會沾上鹽分。
后來在下貨艙檢查貨物時,發現NO.3 & 5艙貨物上含鹽,雖然我們就此事發了海事聲明,最后在大副收據上做了批注
A part of cargo inNo.3&5 show positive reaction by silver nitrate test which had been causedprior to loading 以最大化保護船東利益。
大副批注中有關對于像熱卷鋼(通常會開卷后加工成冷卷鋼),鋼板這類貨物一般都可以批注:All cargo partly rusted
但是對于冷卷(開卷后可以直接使用,貨值貴大約1噸1000美金):他們對大副批注會很謹慎僅僅會寫這些1.Stowed at open yard and affected by weather elementsprior to loading,scratched, dirty /oil-stained at inner/outer cover and white-rusted at steel cover with steel bands rusted prior toloading.
2. Bent at inner cover during loading 
3. Had wet trace prior to loading
4. Cargo quantity and weight as per tally 
5. Cargo quality (inside content unknown)
對于甲板貨的批注:
Cargo shipped ondeck at shipper's risk and responsibility and without any responsibility of thevessel or her owners whatsoever.
關于貨物的隔票:卷鋼一般都是按照成排,各港的貨物沒有明顯的分隔,都是第幾排到第幾排,所以在卸貨時一定要盯好,防止貨物短卸和溢卸
對于鋼板貨物:采用整體綁扎,即兩個港的貨物是分開綁扎的,只要卸貨時看好了,不會混裝/混卸。
特別重要一點:一定要等徹底檢查綁扎完畢后再給工頭簽字。
航行中貨物的管理:
由于鋼材貨物屬于非吸濕性性貨物,不會在貨物表面形成貨汗。對于墊艙木材雖是吸濕性材料但是由于數量較少,可以不做考慮
所以僅僅考慮船艙內出汗就可以了,對于船艙出汗一定要控制好通風。即從較暖的環境駛往較冷的環境,形成船舶汗濕的可能性比較高,需要通風。而從較冷環境駛入較暖環境,一般情況不需要通風,但溫暖的空氣接觸較冷的鋼材,可能會發生貨物汗濕,所以在船舶航行途中要保持封艙,直至卸貨。除了封艙以外,還要每天測量兩次污水井。
個人建議每天大艙看一次貨物,主要看是否是艙壁出汗,至于檢查綁扎,如果航行途中一直天氣較好,橫搖不大,貨物的綁扎應該不會存在問題。

卸貨港:大多數鋼材的卸貨港都是使用船的克令吊卸貨。
使用克令吊裝卸鋼材貨物時,需密切監控克令吊工作狀況,嚴禁工人使用旁通鑰匙操作(當然旁通鑰匙是船上收起來的,謹防有些鎖孔壞掉),如果發現工人使用克令吊卸艙口圍下貨物需高度注意,禁止使用克令吊拖、拽貨物,當發現克令吊鋼絲接觸艙口圍時,立即警告工頭工人,停止違規操作,拍照作為證據,如工人繼續違規操作,當鋼材卸完,克令吊處于空載時,立即通知機艙將克令吊停電,嚴禁在克令吊帶負荷時停電,對于艙口圍下的貨物,必須使用Forklift卸貨,以防損壞克令吊。這一點尤為重要,我在卸貨過程中全程安排加強班去專門盯緊克令吊,發現工人克令吊違規操作,立即警告克令吊的操作人員和指揮人員,并立即通知/警示工頭,如果繼續將立即停電并要求他們更換操作人員和指揮人員,否則不再供電,這點必須強硬,因為卸鋼材時對克令吊的損害較大,發生Stevedore damage情況較多,如不嚴加管理,勢必會對克令吊的本身造成一定的損害,輕則鋼絲受損,甚至容易造成鋼絲從滑車跳槽,直接造成克令吊的不能使用事故,造成Delay和Off Hire,給船方和船東造成巨大損失和麻煩。如果搶修不及時、不成功,會對公司造成巨額經濟損失。
嚴格按照公司指定的對克令吊在使用前的檢查表,進行抵港前檢查和在港卸貨每班檢查。
靠泊第一卸貨港,工頭上船時就讓他在船上簽LOI,大致意思:他們工人上船之前就被嚴格要求按照操作克令吊,所有的操作都是在船上值班駕駛員監督下執行,意思是即使工人拖拽鋼絲,值班人員未發現、未來得及及時糾正導致損壞克令吊也不能怪工人,所以船方必須密切監控克令吊工況。
卸貨時每天、每工班要爬克令吊去檢查鋼絲、滑輪等的情況。我們也按照公司要求讓工頭簽署船方LOI,切實保護船東利益。
由于本次裝鋼材卸貨港較多,在剪力、彎矩、吃水差和螺旋槳浸深在允許的情況下,本人認為盡量晚點進行壓載水作業有至少以下兩點好處:
1.排水量小,能提高航速,減少索賠;
2.降低船舶貨損風險。
另外,由于鋼材卸貨港較多,比如卸載鋼板可能叉車會在其它港的貨物上作業,一定注意其它港貨物是否受損,比如壓損,污損等。
我輪在PORT KLANG卸貨時就出現叉車漏油,好在及時拍照取證遞交海事聲明。另外,在JAKARTA卸貨時工人損壞我輪船邊舷梯固定立柱,立刻遞交Damage report,后來在港方安排下開航之前修好。還有點事項就是鋼材卸載,一般上船工人較多,梯口值班一定要注意舷梯上下人切勿超過負荷,安全起見在舷梯上的人數不可超過5人。特別是東南亞這邊卸貨港上船人員魚龍混雜,要值加強班,控制限制區域,船方如果感覺壓力大,可聯系代理請Watch man看船。
以上就是我近幾年鋼材裝載的一點經歷,紕漏之處難免,敬請諒解,歡迎交流。
青島利興船舶管理有限公司
東運輪大副:郝秋偉

作者:郝秋偉 來源:利興船管

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