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關于船舶航速索賠的探討和實踐

時間:2016/11/10 10:13:41 點擊:

  內容提示:在期租合同中,關于船舶航速及油耗的描述是一條非常重要的條款,特別是在當前, 干散貨市場期租水平大幅下跌,租家越來越多使用氣導服務(如 WNI,AWT, OCEANROUT 等),其目的從保證船舶安全轉移到跟蹤船舶航速和油耗...
在期租合同中,關于船舶航速及油耗的描述是一條非常重要的條款,特別是在當前, 干散貨市場期租水平大幅下跌,租家越來越多使用氣導服務(如 WNI,AWT, OCEANROUT 等),其目的從保證船舶安全轉移到跟蹤船舶航速和油耗,  經常依照 氣導分析報告向船方提出航速和油耗方面的索賠.有些有實力的租家甚至利用象 “Fleet View Online”這樣的系統對船舶進行全航程在線監控,以確保因船舶非正 常失速導致的損失能得到船東的賠償。
通過氣導公司的航速監控在一定程度上能夠保證了租家的利益,但作為船東,有時會遇到一些看起來合理,但實際上不合理的索賠。在遇到這種情況時,船東最直接 核查索賠是否合理的方法就是找船長核對數據,要求船長對氣導報告做出判斷。因此,作為船長必須首先理解航速和油耗索賠的分析和計算方法,才能提前做好自身 保護或正確分析索賠的合理性。同時,這也是船長必須掌握的一項專業業務。
首先,我們先了解一下氣象導航/監控的功能:
1.根據氣象形勢及航區的天氣、水流、潮汐等情況向船長推薦一個最佳航線。
2.根據航程風、流統計,推算由于水流、潮汐、風/浪等對船速的影響,并制作航 速及耗油分析報告。
航次結束后,租家會收到氣導公司的一份分析報告(SPEED  AND BUNKER ANALYSIS REPORT),報告會顯示該航次有無時間損失和燃油超耗索賠,而它也 就成為租家向船東索賠的依據。
其次,我們要了解氣導公司船速和油耗計算方法:
時間損失= (海上總航程  / 執行速度)-(海上總航程 / 許可的合同航速) 
其中:1.海上總航程是指定速后到變速前這期間總航程
2.執行速度是指在好天氣下的實際船速+頂流影響,一般頂流影響在 0.1-0.3 之間。
3.許可的合同航速是指合同規定船速減0.5節寬裕量。
例如:某輪從巴西的 PARANAGUA 到中國的連云港,以下為氣導分析報告結果:
定速航行距離:11723  海里 航行時間:1047.3 小時
平均航速= 11723 / 1047.3  = 11.2節,海流因素:0.2節
執行航速:= 11.2  + 0.2 = 11.4  節
租船合同規定滿載航速:約 13.0  節,按照慣例,寬裕 0.5 節,許可的合同航速為12.5 節。
時間損失=(11723/ 11.4)-(11723 / 12.5)=1028.3-937.8 = 90.5 小時
燃油損失= 實際消耗燃油–合同規定消耗最大值
1. 實際消耗是指離港時定速時燃油存量- 抵港變速時燃油存量
2. 合同規定消耗最大值= (定速總航程  X 最大日消耗量)÷(許可的合同航速 X24 )=(11723 X 24.15 )÷(12.5 X 24 )= 283110 ÷300 = 943.7MT (其中合同規定最大消耗量是指合同規定的燃油消耗量再加0.5% 寬限值。本船實際消耗為 978.0 MT
燃油損失= 978.0-943.7 = 34.3  MT 另輕油損失和重油同樣的計算方法來計算。
在接到這樣的索賠通知后, 船東必然要對這個報告進行深入調查和探討,下面幾個 方面將是船東探討的重點:
1.船舶航速及油耗條款通常規定為:船東保證船舶在好天氣條件下 BSS  GOOD WEATHER CONDITION,  WINDS MAX BEAUFORT FORCE 4 AND/OR DOUGLAS  SEA  STATE 能夠達到合同規定的航速;如本船航速減低及/或耗油增 多則由此造成的時間損失和多耗用燃料費用,應從租金中扣除。 Good weather  是 指微浪(無不利的海流)浦福氏等級風力不超過(包含)4 級, 道格拉斯海浪等級 不超過(包括)3 級(浪高不超過 1-1.5 米), 一般普遍被接受的還有涌浪(swell) 不超過 2.0 米, 且良好天氣的計算單位是指這種良好的狀態至少要持續 12 個小時 及以上,(有個別氣導公司認為 24 小時內累計 12 小時就算好天氣) 而不是單純 地指某一段時間內的天氣海況。
2.在司法實踐中到底是以氣導分析報告為準,還是有些是以船上 LOGBOOK  的數
據為準,要看哪一方提出的證據更合理更完善。
通常租家會提出:氣導分析報告應該是最終的索賠依據;船方會提出:1.氣導分析 中的天氣和海流的影響因素有時與船長實際記錄的情形大相徑庭;2.氣導公司對天 氣和海流的統計和推算方法不能完全體現合同對船舶航速及油耗條款的約定。也就 是說,其推算方法有時背離了合同所定明的“船東保證船舶在好天氣條件下達到合 同的規定。
在上述案例中,船東向船長了解整個航程的情況包括:
1)是否有因主機故障等船方原因造成的航速不正常?
2)是否在港停留時間超過 28 天  ?(根據合同規定超過 28 天,船舶可能造成污 底(BOTTOM FOULING,租家應對此負責)
3)氣導統計的好天氣是否和觀測到的記錄在航海日志中的一致?
4)氣導統計的存油量和海上航程起止時間是否正確?途中是否發生因通航條件限 制造成的降速或改向等情況?
5)在途中是否遇到了異常頂流?
6)航次中租家是否要求過船方使用經濟航速?
針對上述問題船方應注意以下事項:
1.船舶有主機故障在海上好天氣時停航修理 4 小時,船長沒有報告。造成平均航 速降低,這個降低導致氣導評估出船舶推進存在問題。而這個問題貫穿整個航次, 包括壞天氣在內的每天都受此影響。因此,船長在明知本船在好天氣下船速計算 達不到合同要求航速時,不要隱瞞停航修理時間。單純的扣除這個時間其實沒有 多少損失。
2.該船在港停泊 20 天,未達到 28 天合同規定時間,因此無法用此對抗租家。但 是,在港停泊超過 10 天以上時,船長應考慮船體是否有生長海生物的可能,特 別是在熱帶地區。如果有經驗或明顯征兆表明可能已經生長了海生物,船長應向 租家報告申請起錨在寬敞海域航行 1-2 小時,以便沖刷掉未長牢的海生物。也 可嘗試要求租家安排水下檢驗或清除船底。一般租家不會同意,在有明確證據證 明已經生長海生物的情況下,船東會考慮自己安排清除污底,然后再和租家商談 費用問題。經驗表明,多數船速索賠的原因是船底生長海生物造成的。
3.氣導統計的好天氣和船上記錄不一致。在司法判定之前,租家和船東對此都沒 有必勝的把握。也正是因為這一點,很多索賠案件都是以協商方式解決。誰的證 據更充分誰的讓步就小。船長能否提供充分的證據證明氣導統計的不準確是至關 重要的。通常我們建議船長在遇到 4 級以上風力時,要拍下風速儀顯示的照片,照片上的時間可以作為當時天氣不良的證據。  另外,好天氣的定義是在 24 小時內有連續 12 小時 (或累計 12 小時)風力等于或小于 4 級。(不同的氣導公 司對此定義不同)。  船長在發送午報時,應綜合考慮 24 小時內的天氣狀況,如果中午時間剛好有一段時間風力小而記錄在 LogBook  上和中午報上的話就吃虧了,除非你當日的船速絕對沒有問題。
如果船舶遇到惡劣天氣和氣導公司不一致時,特別是在氣導公司預報風力低于 5 級而可觀測到的風力大于 4 級時,船長應在中午報中加注特別批注并將所收集 到的天氣,海況,風力,主機轉速等照片一并發給租家,相應的批注也應讓值 班駕駛員記入航海日志中,例如:
‹After vessel departure of Richards Bay,  from 020800Lt - 020930Lt,vessel  passed  very  heavy  rain  and  experienced  strong  gust  with wind force BF/7.‹

Vessel  experienced  wind  over  your  forecast  with  BF/6 and  sea state/3.0m, vessel was rolling & pitching heavily,  shipping sea was over onboard seriously  form port bow, speed was greatly affected.

關于船舶航速索賠的探討和實踐

1) Wind scale up to BF/7

關于船舶航速索賠的探討和實踐

2) Sea state up to DSS/6

關于船舶航速索賠的探討和實踐

3) Shipping sea was over onboard from port bow

關于船舶航速索賠的探討和實踐

4) Shipping sea was over onboard from S’side

4.船長在審查氣導報告時,要關注氣導報告統計的海上航程起止時間和當時的存
油是否正確。在一般情況下,離開港口下引航員后,主機加速到海上轉速需要一 定的時間。在主機轉速沒有達到海上轉速時,或者船速未達到合同規定的船速時,過早定速航行使這段時間內船速達不到合同約定的船速,對履約航速計算將帶來不利影響。因而,船長切忌為了盡早移交航行指揮權給駕駛員或急于發送開航報 文,或者輪機部想早點轉換到無人機艙,而提前定速。當然,這段時間不會太長, 一般不應超過 1h,除非有合理的、說得通的理由。這樣做好像對整個航程的航 速影響不大,特別是對跨洋長航程的航次影響甚微;但是對于短航程航次影響還是比較大。在這個問題上,船長有充分的自主決定權。根據實際情況,這段時間有時還可能較長,比如引航員下船后,在大陸架或河流人海口海域,航行水域水 深不足。低于二倍吃水,受淺水影響,阻力加大,主機轉速加不到正常海上轉速, 船速低于合同約定的航速,這就可以理直氣壯地推遲定速時間直到船速達到約定 的航速或者主機轉速達到海上常用轉速之后,方才定速。又如:航行密度大的區域如有必要也可以推遲定速的時間。如在新加坡海峽內航行,  或船舶由于遭遇大片漁區或頻繁的避讓漁船或可疑船只所影響的航速也可被租家接受,  因此當船 舶駛經大片漁區或頻繁避讓漁船時,  應在中午報中加注批注并將收集的照片一并報告給租家,相應的批注也應讓值班駕駛員記入航海日志中,例如:
From  031500Lt  – 032000Lt,  Vessel  experienced  plenty  fishing boats engaged in fishing,  always  altered course for keeping clear of fish boats, ship speed was rather affected;
‹031500Lt  at  GPS  psn:   Lat/xxx,  Long/xxx, vessel  experienced  a large patch  of fish  boats  with  numerous  fish  nets,  deviation  was made for keeping clear of all the fishing boats;
‹Vessel experienced suspect  speed boats on 031500Lt at GPS  psn: Lat/xxx, Long/xxx, deviation was made for keeping clear of all the suspect boats, ship speed was rather affected. 
船舶駛經某些特殊區域/軍事演習區,應沿岸港口國相關部門/海軍要求限速航 行或改向航行的,船長應將減速改向時間,船位及恢復航速航向的時間,船位 在中午報告報告給租家,相應的時間船位也應讓值班駕駛員記入航海日志中。
例如船舶航經特殊水域時會收到地方交管中心/某些國家海軍的指示限速或改向航行的指示或美國西海岸海豚保護船速限制區域等。
5.通常氣導公司給出的流影響不會大于 0.2 節,而實際上船舶會遇到 2 節以上的 頂流,嚴重影響船速。把這種頂流的事實證據收集保存下來是抗辯索賠的有力證 據。雷達上其他船舶的速度,計程儀上顯示的對水速度,洋流圖等都可以作為證 據。  船長應盡量查閱各種航海資料以便找到對船舶有利的證據,在中午報中加注特別批注,  必要時可將所收集到的資料和照片一并報告給租家,相應的批注也應讓值班駕駛員記入航海日志中,例如:

Vessel against strong ocean current  which up to 4 knots, ship speed was greatly/rather affected, regarding the strong ocean current, corresponding record could be found in  the nautical  publications and  charts   such   as  BA  chartsxxx,  Sailing   Direction NPxx  and Routeing Charts 5216(11).

關于船舶航速索賠的探討和實踐

1)  Strong current indicated on Routeing chart. 

關于船舶航速索賠的探討和實踐

2)  Strong current indicated on BA chart.

關于船舶航速索賠的探討和實踐

3)  Strong current indicated on BA Chart 

關于船舶航速索賠的探討和實踐

4)  Strong current  indicated in the Sailing direction.

不論船舶是遇到惡劣天氣還是遇到不利海流,如果航行中有同向的其他船舶并
且船舶速度和本船速度相差不大,船長應將其拍照并保存信息。可作為日后租 家索賠時證明本船速度達不到租船合同速度的有利證據,  例如:
‹Same way,  same laden condition vessel "MV ANEMONE"  (Panama max  ) and "MV G H RESOURCE"(Cape size) which  was  also great
affected by the strong gale, "MV ANEMONE" only has a speed of 7.8 knots,  "MV G H RESOURCE" only has a speed of 8.6 knots;
the same  way  Handymax  bulk  vessel  “Hong Kai”  about 12  nm behind which also great affected by the strong current, had a speed only 7.3 knots.
在航行中船舶遇到非正常的海流影響,速度變化特別大時,例如船舶航行在菲律賓 SIBUTU Passage,船舶有時會遇到 7 節左右的海流,船速會瞬間從正常的13.5 節降到 6-7 節而且會持續好幾個小時,這個時候船長可盡快收集資料并向租 家遞交”Letter of Protect”, 以防航次結束時租家向船東進行速度索賠 船舶數碼相機是船長收集船舶遇到惡劣天氣及不利海況的最方便,實用的工具。 航行中,船長應盡可能地將船舶數碼相機放在駕駛臺,以便值班駕駛員隨時可幫助船長收集必要的天氣及海況, 引用一句比較流行的英文俚語:“A photograph is worth a thousand words.”。
6.有時租家給了船舶減速航行的指示,后來卻忘記了。氣導依然根據正常航速推 算。如果船長沒有在 Logbook 中記錄這種指示,在幾個月過后可能沒人能回憶 起當時情況。因此船長在收到此類指示后,一定要記錄在 Logbook 中。
回到上述案例:經過調查后,船東向租家提出以下抗辯,并最終贏得租家理解而取 消索賠。
1.Where we don't want to argue with chrts  in tech problem of weather routing service. Obviously,  it's not core of the dispute,  we prefer to draw chrts  attention to the relevant stipulation  of governing C/P.
2.As chrts  understood that a description of the vsl's speed and fuel consumption constitutes  a warranty  by owns that the ship will be able to attain  the stated speed at the stipulated  rate of consumption under the described weather conditions.  The warranty  does not mean that the owns guarantees the vsl will average the described speed throughout the period of the charter,  unless  the contract so provides(negative in governing c/p).It is clearly  inapplicable in bad weather condition or when the vsl is in adverse current  waters.  Where the chrts  was granted damages for owns breach of his performance warranties  in good weather, but no allowance was made for failure to meet the chrts  warranties  in bad weather.
3. In practice,  in evaluating the charter's  speed claim,  the criterion to be used was to review the vsl's actual  performance under the described weather conditions.  In accordance with master's report/logbook stated that weather condition when vsl fm Paranagua  to S.frica, almost was affected by bad weather, force over 5 and adverse current  5 sometime 6 and more, In this bad weather condition, vsl's performance speed and oil consumption of course should not been measured by stipulation  in charter party. We found that the vsl had actually  met her warranted speed at these times and proved her ability to comply with the speed warranty. Therefore, chrts  hv no right to claim owns/vsl in this circumstances.
4. Further, in some cases, speed claims based upon actual time consumed on a voyage, adjusted for assumed weather condition derived from inconclusive  sources was unreliable  and denied by arbitrator, they were more preferred to rely upon ship's logbook than reports prepared by weather routing services(WRS),the master and officer are deemed to be the best judges on the spot of actual  condition than WRS in office converting the speed evaluation against computation W/O a consideration of the governing C/P, failed to exclude heavy weather periods from performance analysis.
5. As however the position is clear,  we trust  that this argument can be settled on an amicable basis to avoid legal proceeding. Accordingly, we look forward to receiving chrt’s  confirmation  of remittance of deduction say: USD xxx  by return  W/O delay.
有些船東明知可能導致航速索賠和燃油消耗而不降低期租合同中約定的航速和增加 油耗也是為公司利益考慮。很可能是為了便于把船舶租出或者得到較高的租金。適 當減低合約航速是解決航速索賠的根本辦法,但是可能影響到船東商業利益,兩者應很好地權衡。作為船長要想方設法合理地避免或減少航速索賠。由于租船合同規定的是好天氣,很多船長會利用這一點在好天氣時提高轉速達到合同規定的船速, 同時油耗報告控制在合同規定的范圍內,超出的油耗在壞天氣時通過降低轉速再節 約過來。還有的船長在統計航程時有所保留。這些做法雖然保護了船東的利益,但 損害了租家的利益。如果租家沒有提供氣象導航服務,大體上可以理解為租家放棄了航速索賠。當然, 租家作此決定,應該是相信航速和耗油量能滿足合約的有關規定。比如:租家已租 用該輪營運了一段時間,提供了氣象導航服務,評估結果達到或超過合約規定,節 約了船期和節省了燃油.租家就會考慮是否繼續使用氣象導航服務,畢竟服務不是 免費的。
如果租家提供了氣象導航服務,為了確保氣象導航公司的評估報告的效力,租家均 在租約內增加有關條款,規定氣象導航公司的評估報告和航海日志記錄一樣成為航 速索賠的依據之一,或者干脆說明其為航速索賠的依據且為唯一依據。可見,與氣 象導航公司建立良好溝通很重要。船長要依照氣導公司具體的要求和格式,及時提 交船舶狀況報、預計開航報、開航報、中午報、抵港報等各種報告,盡可能地按照 氣導公司的推薦航線航行。雖然合約均規定船長有航線的最終抉擇權,但是除非有 充分的理由方可自己選擇航線。船長對氣導公司推薦的航線有異議時,最好能及時 溝通,進而說服氣導公司同意使用船長提出的航線,以免事后租家提出航線之爭, 進而提出索賠,帶來不必要的麻煩。對于船長而言,租家亦是服務的客戶。
氣導公司提供的航線并非是點到點的詳細航次計劃,而是對推薦航線大概的描述。 經常可以看到如下措辭,“As  Condition  and  Safe  Navigation Permit,Shor test Route to XXX  Pilot Station”。如此算下來,船長計算出來點到點航線的 總航程很可能比氣導公司建議的總航程要大些。主要差距可能是在離岸距離的掌握 上,遠離航海危險物距離的把握尺度不同而產生的。一般船長會較多考慮安全因素,選擇的安全距離偏大。只要兩者差距不大,按照自己的距離去計算氣象導航公司也能認可。
氣象導航公司根據計劃航線、正午船位、航速,每次給出未來 3 至 5 天的天氣預報。 天氣預報包括風向風級,浪高和涌高;還有估算出的天氣和洋流系數或者用綜合系 數來替代。氣導公司的估算基礎是建立在其掌握的氣象資料和船舶每日正午報告的 基礎上的。因而.船舶正確報告實測氣象數據很重要。
在實際觀測風力接近于氣象導航公司的預報風力時,可以報告其預報的風力風向, 并按此標準記錄航海日志:遇到氣象導航公司預報的風力小于實際觀測的風力時, 應馬上通知氣導公司天氣預報有偏差,要求更新氣象報告。在通知氣導公司時,要 把觀測到的數據寫完整,同時明確要求氣導公司更新預報。
建議船長每次把氣導公司的天氣預報打印出一份放在海圖桌上,要求值班駕駛員填 寫航海日志時參考。在觀測氣象數據與天氣預報沒有大的差別時,按照氣象導航公 司的預報填寫航海日志;如果觀測數據有不利的差別,比如:測到風力較大,或頂 流等,按觀測數據填寫,并通知船長及時處理。另外,船長在回答氣導公司/租家有 關船舶速度油耗的詢問:應參照租船合同中規定的速度和油耗,而且使用 About 一詞加以修飾,避免租家鉆牛角。例如:about 13.5knots/24.0mt  wp agw wog (weather  permit, all going well,  without  guarantee).


總之。船長應根據當時的環境和條件,作出正確處理,以確保船舶履約航速,避免 或減少航速油耗索賠帶來的損失。在發送午報時要特別檢查是否滿足合同規定,如 果不能立即和公司聯系。


作者:不詳 來源:網絡

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