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RightShip 船舶檢查指南

時間:2016/11/11 11:56:09 點擊:

  內容提示:RightShip 由澳大利亞兩大散貨托運商Rio Tinto 和BHP Billiton 于2001 年聯合 成立,總部設在墨爾本。是一個專業的船舶評估檢驗機構,面向商業船運業提供船舶檢驗信息系統。...
一、 簡介
RightShip  由澳大利亞兩大散貨托運商Rio Tinto 和BHP Billiton  于2001  年聯合 成立,總部設在墨爾本。是一個專業的船舶評估檢驗機構,面向商業船運業提供船舶檢驗信息系統。它擁有接近70 萬艘船舶的信息庫,是世界上較全面的在線風險管理系統。客戶可以通過網絡簡單查詢到目標船舶的信息包括RightShip 對該船的評估情 況,租船人可以根據這些信息大致了解目標船的狀況決定是否租用。隨著RightShip 逐漸為航運界所熟悉,一些船東、管理公司、經營人等也開始成為它的客戶,其檢查 條款,正逐漸成為公認的干貨船審查的行業標準。
RightShip  根據船舶規范、船東、管理公司、船級社以及船舶實際營運狀況等諸多因素,結合登輪實地檢查的結果,對系統內的每艘船舶進行分析和評分,把船舶分為1 星到5 星五個等級。在RightShip  網站數據內,星級高的船舶在出租機會和租金方面 有明顯的優勢,船東在貨物承運方面有了更多的選擇。 標識為:Accept(接受),三、四或五星等級,屬于“低風險船舶”,表示船只的風險處于可以接受的狀態,無需提出其它質疑。標識為一、二星級的船舶則需要管理公司提供相關資料,會同該船近期實際運行情況 進行人工評估,并根據需要安排登輪檢查,檢查通過后方可接受。

二、RightShip  檢查程序及標準
(一)檢查程序。
RightShip 評估船舶需要大量的數據,登輪實地檢查是向它的系統提供基礎數據的主 要手段,這也是我們常說的RightShip  檢查。
RightShip 檢查通常由其公司本部或其在世界范圍內認可的機構依照其統一的檢查 程序進行。檢查通常在卸貨港進行,特殊情況可以臨時決定。海岬型、巴拿馬型船舶檢查一般需要二天時間;檢查不會影響船舶的正常生產,但檢查官的有些要求需要船員配合。
RightShip  檢查至少應提前七個工作日申請,向RightShip  公司遞交“Notice of Request”,其后應保持與檢查官的聯系。
檢查費用包括檢查費和差旅費,RightShip公司將向船東遞交這些費用的票據。這些費用與船舶的檢查結果無關,也就是說,船
東一旦申請檢查,就必須承擔檢查官的差旅費和檢查費。
(二)檢查標準。
RightShip 檢查是根據其制定的十個部分進行。這些內容涵蓋公司管理人員和船員的 能力、船舶資料、體系的有效運行、公司和船舶安全文化、船舶結構完整性、機器設 備管理、駕駛臺管理、貨艙通風,克令吊和檢查過程的總體評估。 檢查除了依據現有的公約、法規和行業標準之外,還參照發達國家航運企業的先進管理模式,要求船舶具有安全、優質和高效的管理,而不像PSC、船旗國檢查或船級社檢驗那樣,僅要求達到法定的最低標準就行。因此,從全面性、專業性和嚴格程度來說,RightShip檢查要求比較高,強調規范管理。

三、RightShip  檢查經過
(一)備檢工作。
為使RightShip  檢查順利進行,備檢工作十分重要。這可以從兩方面來考慮,一是公 司和船員對船舶的管理,二是船舶本身的設備狀況。 公司方面,各項管理記錄應齊備。如平常船舶反饋到公司的缺陷、不符合、事故險情 等,要有閉環處理記錄。公司要為船舶提供專業性的航海雜志,商船通訊等。整個船隊營運情況和航運界發生的典型事件,公司平常應對船舶進行通報。公司之前接受的RightShip檢查,應將結果通報整個船隊。等等。 注:做備檢工作時,還需提前打開部分壓載艙,首、尾尖艙,按程序做好進入封閉式 艙室的準備工作,如通風、測氧、使用貨艙燈等,道門打開后,要有安全警示和保護 措施,這是船舶安全管理的一個縮影。
(二)文件準備。
⒈體系運行方面:
⑴在過去的12 月內,船長有否對體系評審,公司有否反饋?
⑵公司對PSC  檢查、安全、體系審核、事故報告等通報,船上有否反饋?
⑶RightShip  檢查結果,全部的缺陷和建議項是否通報整個船隊,船上有否反饋?
⒉緊急情況方面:
⑴在過去的12 月內,是否進行過船岸應急聯合演習?
⑵是否按已標識的緊急情況進行演練?
⑶高級船員是否按MSC/IMO1143  通函要求進行過培訓?
⒊安全管理方面:
⑴轉崗和新聘船員的熟悉和培訓表?
⑵所有船員是否明白文件規定的職責?
⑶安全文化環境,船舶、公司是否有創造安全文化氛圍?
⒋船上要備妥以下文件的復印件,以便檢察官帶離船:
⑴船舶概況數據,船長應簽名確認;
⑵船級社的檢驗信息;
⑶過去6 個月的PSC  檢查報告;
⑷上次船旗國的檢查報告;
⑸船員名單;
⑹公司的ISM DOC 和年度簽證;
船舶安全管理證書;
⑻船舶保安證書;
⑼摘錄二個月安全活動記錄;
⑽險情報告及統計表。
⒌船上文件檔案管理:
⑴裝載儀按照裝載手冊的標準狀況,選擇一種狀況打印,三至六個月做一次,檢查其 結果與手冊結果相吻合,并經船長確認,存檔保存。
(2)本航次的裝載計劃、包括排壓載水的計劃要完善,檢察官要看計劃是否周全,強度、吃水和穩性是否在允許值之內。風暴壓載艙的壓載水操作,要有相關的操作程序。同 樣,裝卸期間和海上置換的壓載水操作過程,要有詳細的記錄。 (3)保安告示要張貼在梯口,包括保安等級,生活區內梯道上也要有保安等級告示。 (4)所有吊桿包括機艙的行車,要提供負重試驗報告。機艙的行車最起碼要有船廠的試驗報告。
(5)要提供油水分離器油份計的年度校驗報告。 (6)油污應急計劃、壓載水管理計劃、穩性手冊有船級社的認可簽署。垃圾管理計劃是 否按公約最新的要求進行編寫。 (7)熱工作業、進入封閉式艙室、酒精測試、船員休息時間要有記錄。
(8)船員的職責、體系運行記錄、事故/險情報告、船長對體系的評審與復查等要查看。尤其注重險情報告。
(9)SOLAS  訓練手冊、消防訓練手冊、防火安全操作手冊、消防設備維護手冊等應備 好,所有的內容要適合本船,不能用通用版本。 (10)船舶證書、包括檢驗報告,法定記錄如航海日志、輪機日志、油類記錄簿和垃圾記錄簿要備妥。這里需要提醒的是,RightShip還特別要求備妥以下三本書藉:
A. 國際勞工組織的“Accident prevention on board ship at sea and in port”<<海上和港口防止船上事故>>ILO 行為守則及其隨后的版本;
B. MSC/IMO1143  通函“Guidelines on early assessment of hull damage and possible need for Abandonment of Bulk  Carriers---(散貨船船體破損及棄船必要的早期評估指南);
C. MSC/Circ.1014 通函“Guidelines for the mitigation and management of fatigue”(關于疲勞減輕和處理指南)。
(三)檢查過程。
檢查從檢查官到達船旁時開始,檢察官在登輪過程中,會仔細察看纜繩的布置、受力, 船殼、舷墻的外觀,舷梯安全保護、甲板值班、船舶保安措施等。
這里需要強調的是,梯口值班人員的表現非常重要,這是展示船舶管理水平和船員能 力的窗口,將給檢查官留下重要的初始印象。接待既要有禮貌,又要認真履行船舶保 安方面的職責,檢察官登記并拿好來賓卡后,由值班駕駛員引領到按待室。 檢查官和船長見面后首先會說明自己的來意,了解正在進行的作業及進度,據此制定他的檢查計劃;要求船長召集船上主要干部見面,相互介紹,并提出其檢查要求等。如各檢查階段需要的陪同人員,向船長開列需要提供的船舶證書、檢驗報告等資料清 單。 若船長對檢查官的要求無異議,則檢查馬上開始,通常這時檢查官會詢問船長,目前 船上已知存在的結構或設備的缺陷,船長應正面如實回答,并告知將采取的措施。如果在檢查中發現沒有預先告知的缺陷,檢查官就會把它們記入報告,不再接受解釋。
檢查一般先從證書、文件開始,然后是現場設備管理和硬件設施。證書、文件按準備 的查看,特別關注船檢資料,會逐項核對,詳細查閱報告,有疑問會詢問船長,因此 船長對檢驗報告的內容應熟悉。現場檢查,從貨艙、壓載艙結構到機艙各種機器設備 覆蓋全船,含駕駛臺管理和貨運操作,生活區、船員居室的衛生和生活設施,包括廚房、伙食庫、藥房、洗衣間等。所有消防、救生、防污設備和機艙應急切斷裝置都要現場進行試驗,現場檢查通常需要一天時間。 對于較新的船,檢查官檢查的重點往往會放在管理上;而對老舊船,重點則放在船體 結構的腐蝕程度、壓載艙及貨艙涂層狀況、輪機和甲板機械的狀況等上面。檢查官會 仔細查找邊角的腐蝕和裂縫,對于結構性的缺陷,會如實記錄。如對于壓載艙,上邊柜基本上選擇前中后各一,左右交替,如果需要可能會要求多開兩個上邊柜,艏、艉尖艙。檢查完壓載艙,等卸完貨再檢查貨艙,通常風暴壓載艙是必查的。檢查官在各 艙時間都很長,壓載艙的各個部位幾乎都會查到。

四、RightShip 檢查報告。

檢查缺陷與整改檢查結束后,檢察官會寫出缺陷報告。報告分缺陷和建議項二部份,通常寫缺陷前, 檢察官會與船長溝通,歡迎船長在其報告中批注自己的見解,包括對缺陷內容所持的 不同意見和看法,要求對該清單進行適當的修改,也可以在清單上添加批注。違反強 制性法規的項目列入缺陷,其他被認為需要改進的作為建議項。 離船后,檢查官要以RightShip  固定格式向其總部報送一份完整的《船舶檢查評估報 告》(Inspection and Assessment Report For Dry Cargo Ships (FOD06))、 一份《檢查概要》(Executive Summary)和《缺陷和建議清單》。這三份文件將 作為輸入材料提交RightShip船舶評估系統,得出評估結果,也就是給船舶評出星級, 供客戶們參考;這三份文件和評估結果也將提供給受檢船的船東或管理公司。 

作為管理公司,在收到上述文件和評估結果后應及時向RightShip 提供相應缺陷產生的原因分析,不符合PMS 條款、采取的糾正措施、預防可能出現的類似缺陷及 糾正日期等,以得到RightShip  驗證和認可。缺陷整改措施,應及時反饋給RightShip總部。整改尚未完成的,一旦完成后也應及時反饋。經RightShip 核心小組評審后,
船舶的評估結果,會及時反饋給船東,這通常是一張證明書。我們應將受檢結果及時 通報整個船隊。要知道,迅速而有效的糾正和及時的反饋非常重要,這顯示公司和船 舶在管理上的高效率、高水平,在很大程度上有助于船舶和公司獲得良好的評價。

五、RightShip  檢查相關工作要求
登輪檢查并非RightShip 全部工作。他們還通過其他動態信息來對船舶實施監控,主 要有以下幾個方面。
(一)港口碼頭的報告。
在Rio Tinto 和BHP Billiton 控制的每個港口碼頭都制訂有反饋報告的制度,該制度與RightShip系統有機結合成為一體。港口各部門如港口當局、引航員、水尺檢驗員、帶纜工和碼頭設備操作人員,他們會及時向RightShip 報告每艘到港船舶的實際 操作情況。他們有統一的報告格式,其中包括船舶規范、船員國籍、船舶在港動態、 船員系解纜技能、船員安全意識、船員與碼頭方面的交流和溝通能力、船舶現場管理 和配合情況、干部船員的裝卸貨操作技能、水尺檢驗情況以及船舶總體的表現等等。如船舶在靠離泊時出纜速度慢、沒有在適當的時候收緊,會被投訴為船員系泊技能差;船員擅自到碼頭上繃緊的纜繩附近作業,會被認為安全意識差;船員英語不好會被投 訴為溝通能力差等。而如果在進出港過程中船舶不幸發生車、舵反應遲緩甚至失靈, 則會被引航員作為事故向港方報告,這會對船舶造成更嚴重的影響。一般發生事故的 船會被該港發貨人直接拒絕再次來港。
(二)船舶在世界各地PSC檢查結果。
如今所有人都可以通過Internet 共享各個備忘錄組織的PSC 信息,RightShip 在線 系統也一直在監控、搜集澳大利亞乃至世界各地的PSC 檢查情況。在其系統內,船 舶每一次PSC 檢查都會被記錄在案,進而更新相關船舶的數據和等級。RightShip 在 各行業中都有其合作伙伴,據介紹,與RightShip  合作組織有:巴黎備忘錄、東京備忘錄、拉美協議、澳大利亞海事處、美國海岸警衛隊、船級社協會、歐洲海事安全局、國際造船協會、印度洋地區備忘錄、勞氏公平年鑒、世界船東協會、RightShip 客戶 組織等。
如果船舶被PSC 滯留,她的評估等級就會大幅下降,對船公司的評價也有很大負面 影響。PSC  檢查結果的好壞,直接影響到RightShip 對船舶的評估,因此船舶應力
爭在歐洲、美洲、澳洲和亞洲的發達國家PSC  檢查中以盡可能少的缺陷來取得檢察官對船舶的良好印象。無論PSC  滯留是發生在哪個國家,無論該船此前等級如何, 被滯留的船在RightShip系統中會立即被降到二星以下,甚至被列為高風險船而被拒。 即使沒有發生滯留,如果船舶有較多或者較嚴重的缺陷,RightShip 也會予以關注。
一旦該船被提交評估(Vetting)時,船公司就必須向RightShip 提供缺陷處理情況和后期的預防措施。假如發生船舶被滯留,船公司更應盡快向RightShip  報告,包括 滯留缺陷產生的原因、處理的計劃、糾正措施的落實情況、港口國當局解除滯留的證據、公司的相關審核結果和采取的預防措施、船級社和船旗國方面隨后進行的審核和
檢查結果等。
(三)船舶發生的事故和不良記錄。
一旦船舶發生事故,公司應立即向RightShip  報告事故的經過、處理情況及相關的糾 正和預防措施。這些信息輸入RightShip  系統后,事故船舶將被重新分析和評估,其等級也可能被相應調整,當然肯定是下調。
(四)船舶規范的改變。 船東、船舶國籍、船舶管理公司、船級社的變更,對船舶評估都將產生負面影響。更 改次數越多,減分因素越大。不難想象,一艘船如果頻繁地被倒手轉賣,頻繁地更換 船級社,多半是有問題的。另外,隨著船齡的增長,船舶在RightShip  系統中的等級也會被適時更新。等級比較高的船舶,即便沒有發生什么問題,系統也會隨著船齡的增長而自動降低她的等級。

六、RightShip  檢查存在的問題及對策
(一)船員迎檢。 從檢查情況看,盡管公司和船上都有充裕的時間準備,同時也給船上做了具體的指導,但船上的準備仍不充分。如各種資料、證書檢查時沒有按要求集到辦公地點。其次船 長對部分證書內容不熟,檢查官詢問時,經常答不出。一些船員不重視產品設備證書的管理。此外,雖然檢察官一再表示他的檢查工作不影響船上正常生產,但船員在港 期間都很忙,特別是輪機長、大副要忙于維修和卸貨事宜,導致檢查經常中斷。整個檢查過程,幾乎是由公司主管陪同,船上反而騰不出時間陪檢,這樣難免會影響檢查質量。針對這種情況, 公司應加強對船員的指導和培訓,在崗前培訓中,強調對RightShip  檢查的要求,以 提高船員的迎檢水平。 再則,船方人員陪同檢查應實事求是回答檢查官提出的問題,合理解釋疑問,不要試圖隱瞞什么缺陷,因為檢查官大都見多識廣,經驗豐富,他們總能敏銳覺察到問題的存在,會從一些現象步步深入詢問下去,一旦船上不能自圓其說,場面尷尬,船舶、 公司的信譽和形象都會受損,檢查官也會對公司和船上持不信任態度。對于缺陷,應 該做的是提早制定措施加于糾正,而不能心存僥幸,有意掩蓋。安全的問題,哪怕檢 查官不提,我們自己也應解決。不能馬上解決的問題,只要我們有合理的計劃和措施,大大方方提前告訴檢查官,是能夠得到理解的。
RightShip 檢查雖然嚴格且高標準,但檢查過程中檢查官很少把自己的個人意見強加 給別人,而經常是依據相關法規或實際案例,從船舶管理的實際需要出發,向船員分 析問題的危害,講解正確的做法,并給船員發表意見的空間,而對那些試圖開脫責任的辯解十分反感。檢查官熟知船舶管理在硬件和軟件方面常見的薄弱環節,他們提出的意見可操作性較強,見解和觀點絕大多數令人信服。如檢查官對船上的伙食克令吊沒有定期試重提出質疑,船方不應以船級社不要求強制試驗為由辯解,不要求強制并 不意味著不需要試驗。該吊桿安全負荷雖小,但即使它只吊起幾十公斤的物品,一旦 落下來也會對人造成嚴重傷害。而在澳大利亞,起重設備沒有試驗報告,是不允許使 用的。
(二)體系方面。
RightShip  檢查有個特點,即從現場管理問題引伸到公司體系運行,進而考察船員對 公司體系文件的學習、理解和貫徹情況以及體系本身存在的不足。對一件事情有疑問, 檢查官首先要詢問相關責任人是如何操作的,然后查閱他們的記錄,詢問公司體系是 如何規定的,為何沒有按照體系要求做,是否學習過體系文件,主管對此是否知曉等 等。如查對進入封閉式艙室記錄時,詢問船長為什么進艙,當被告知是測量管漏或其它原因時,他會查是否報告了公司?險情Near Missing 如何處理?公司有何指導?RightShip  要求平常以書面的形式指揮和管理船舶,倡導船舶多報告Near Missing, 藉此讓船員明白并防止類似事件發生,公司主管也應鼓勵船員多報告險情,這一點我 們在日常管理中應予注意。除了安全、防污染、保安和ILO 等強制性法規要求的范疇之外,RightShip 特別關 注船舶的日常營運和操作情況,如航速、油耗、淡水消耗、造水能力、壓載水排放速度、殘存壓載水數量、艙蓋開關操作和保養等。這些船舶營運能力的重要參數,正是 租家和貨主們所關心的,卻又往往被PSC 等官方檢查所忽略。這也是RightShip 檢 查與其他檢查的主要區別之一。
(三)船舶管理和保養。
RightShip 檢查的顯然是船舶管理水平和維修保養工作,檢查中暴露出許多這方面的 問題。船舶管理,千頭萬緒,而船長的素質是船舶管理的關鍵,因此我們平時要加強 對船長特別是新船長的培訓,以提高其船舶管理水平。船舶維護和保養是RightShip 檢查的重點,我們應針對RightShip 檢查要求做相應的保養計劃,適當調整PMS 內 容。如將RightShip要求纜機、錨機的剎車力測試和保養程序納入PMS中。RightShip要求油水分離器的油份計要有校驗的證明,而我們常規只做水質化驗,這項工作也要納入計劃。通過各種檢查查驗PMS 系統是否存在缺項或未涵蓋的維護保養工作項, 再進行必要的補充和完善。只有這樣,才能更有效的使用PMS,使船舶管理進入良性 循環。認真維護和充分利用PMS 這個船舶管理操作平臺,使船舶管理工作逐步走向 科學化、規范化。
(四)貨艙、壓載艙項目。
壓載艙也是RightShip 檢查的重點,按其檢查提綱,每個艙都有十多個檢查項目。 其次是貨艙的艙口圍和艙蓋。因艙口圍構架較多,還吸附各種管系,如開艙液壓管、電纜管等,船員日常保養很難到位,導致艙口圍襯板邊緣銹蝕嚴重,與甲板連接處產生銹裂等現象;這些部件在修船時,要盡可能做割換處理,同時應加強對這些部位的 保養力度,如一次性做噴沙處理。艙蓋邊緣、膠條槽及艙口邊水槽也容易產生銹蝕,這些部位因開關艙蓋滾動,油漆很快被破壞,是生銹的重災區,今后船舶要重點做好這些部位的保養。
(五)克令吊的管理。 克令吊的管理是個難點,此設備位于甲板,環境條件比較差,機艙負責設備養護,甲 板負責操作,設備由二個部門共管,造成在銜接上常常不盡人意。如發生漏油問題,輪機部應主動設法消漏,不可拖延。對此公司也要從嚴管理,每次離碼頭后,應組織相關人員做好檢查和保養工作。克令吊的操作步驟(中英文)、操作桿標識要清楚、試 驗報告、安全標識應完好,張帖在操作室內。使用記錄、鋼絲的更換記錄、活動零部 件檔案應保持完好。
(六)系泊設備的管理。
RightShip 要求把錨機、纜機的剎車力試驗列入循環檢驗中。目前,船上不能像油輪 那樣,對纜機進行剎車力試驗,但應有剎車帶的厚度測量記錄,試驗檢查剎車設備記 錄,以證明纜機使用正常。纜繩的使用也要有記錄,即纜繩要有相應證書,平常有檢 查記錄。
(七)通函信息和圖書的管理。 對新頒布的通函信息,公司要收集發船,并做必要的解釋,也要有一個訂購程序。要加強對船舶圖書資料的管理,根據體系配備清單。目前,我們對公司通函管理方法做 了很大改變,希望船長重視收集和管理通函。

綜上所述,通過RightShip 檢查,促使在原有船舶管理的基礎上,重新審視管理中存在的不足,切實加強了各項工作,使船舶管理進一步精細化、科學化、規范化。全面重視船舶安全,達到減少船舶事故、保護海洋環境的目的,這也正是RightShip的宗旨。也是我們船舶管理的宗旨。

作者:不詳 來源:網絡

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